Hydriertes Pflanzenöl als Brücke in die Kraftstoff-Zukunft

Der Energiebedarf des weltweiten Verkehrssektors wird sich bis zum Jahr 2050 verdoppeln – das sagen Prognosen der Internationalen Energie Agentur (IEA) voraus. “Will man die Emissionen des Treibhausgases 2 reduzieren, müssen Biokraftstoffe dazu einen substanziellen Beitrag leisten”, so Dr. Peter Sauermann, Leiter der Produktentwicklung der BP/Aral Kraftstoff-Forschung, bei einer Pressekonferenz in Düsseldorf.

In Deutschland gelten bereits heute verbindliche Mindestquoten für Biokraftstoffe. Dem Benzin werden auf Energiebasis 1,2 Prozent Ethanol und ETBE beigemischt, dem Dieselkraftstoff 4,4 Prozent Biodiesel, genauer gesagt Fettsäuremethylester (FAME) bzw. Rapsölmethylester (RME). Ethanol ist ein Alkohol, der in Deutschland meist aus Weizen oder Zuckerrüben, in Brasilien aus Zuckerrohr und in den USA aus Mais gewonnen wird. Biodiesel ist ein Ester, der hierzulande aus Rapssamen hergestellt wird.

Ab 2009 werden die Bioquoten in Deutschland drastisch heraufgesetzt. Die Bioquote für Benzin beträgt dann 2,8 Prozent und die für Diesel weiterhin 4,4 Prozent (auf Volumenbasis 5 Prozent). Das klingt moderat. Aber – so will es der Gesetzgeber – dies sind Mindestquoten. Es gilt tatsächlich eine sehr viel höhere kombinierte Bioquote von 6,25 Prozent auf Energiebasis. Das bedeutet konkret: Dem Benzin müssten wegen des um ca. 30 Prozent geringen Energiegehaltes von Ethanol gegenüber Benzin ca. 8,3 Volumen-Prozent Ethanol zugeblendet werden, beim Dieselkraftstoff wären es ca. 6,9 Prozent FAME.

Würde eine der beiden Zahlen nicht erreicht, müsste die andere entsprechend aufgestockt werden, um die Gesamtquote von 6,25 Prozent auf Energiebasis (Kombiquote) zu schaffen. “Dieses Ziel”, so Sauermann, “stellt eine außerordentlich große Herausforderung für die gesamte Kraftstoffbranche dar”. Das eigentliche Problem aber ist: Diese Quoten dürfen im Rahmen der heute gültigen Kraftstoffnormen gar nicht in die Tat umgesetzt werden. Denn die Normen für Benzin und Diesel begrenzen die Zugabemengen für Ethanol und FAME auf lediglich 5 Volumen-Prozent. Und dies aus gutem Grund. Denn diese beiden Biokraftstoffe der ersten Generation bereiten – in höheren Dosen dem Kraftstoff zugesetzt – Benzin- und Dieselmotoren einige Probleme.

So verursacht Ethanol einen Mehrverbrauch und hat unter anderem die unangenehme Eigenschaft, den Dampfdruck des Benzin-Ethanol-Gemisches über den vorgesehenen Grenzwert steigen zu lassen, was insbesondere im Sommer zu Problemen im Fahrbetrieb führen kann. Und: In höheren Quoten beigemischt, müssen die Fahrzeuge technisch modifiziert werden (so genannte Flex-Fuel-Fahrzeuge).

“Ein möglicher Lösungsansatz”, so Sauermann, “kann die Nutzung von hydriertem Pflanzenöl sein”. Bei hydriertem Pflanzenöl (Hydro treated Vegetable Oil kurz HVO) ist wie beim Biodiesel Pflanzenöl das Ausgangsmaterial. Die weiteren Verarbeitungsschritte aber unterscheiden sich stark. Statt das Pflanzenöl wie bei FAME schlicht zu verestern, wird es in einer industriellen Hydrieranlage bei hohen Temperaturen und unter hohem Druck unter Zugabe von Wasserstoff hydriert. Das Ergebnis ist ein hochwertiges Kohlenwasserstoffgemisch, dessen Siedeverlauf im typischen Dieselbereich angesiedelt ist, kurzum ein “richtiger” Dieselkraftstoff, der sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motorzustand optimal arbeitet.

Diese Biokomponente kann dem Dieselkraftstoff in sehr viel größeren Mengen als FAME zugemischt werden und somit das Quotenproblem lösen. Weil hydriertes Pflanzenöl keine Probleme beim Einsatz in Dieselmotoren bereitet, begrüßt die
Automobilindustrie ausdrücklich den Einsatz dieser Biokomponente im Dieselkraftstoff auch in höherer Dosierung im zweistelligen Bereich.

Weitere Informationen im Original-Pressetext (PDF)

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(Vgl. Meldung vom 2007-07-10.)

Source

Deutsche BP, 2007-08-22.

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