{"id":92158,"date":"2021-07-08T07:32:00","date_gmt":"2021-07-08T05:32:00","guid":{"rendered":"https:\/\/renewable-carbon.eu\/news\/?p=92158"},"modified":"2021-07-05T14:03:24","modified_gmt":"2021-07-05T12:03:24","slug":"erneuerbare-treibstoffe-fur-flugzeuge-technisch-machbar-aber-noch-teuer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/renewable-carbon.eu\/news\/erneuerbare-treibstoffe-fur-flugzeuge-technisch-machbar-aber-noch-teuer\/","title":{"rendered":"Erneuerbare Treibstoffe f\u00fcr Flugzeuge: Technisch machbar, aber noch teuer"},"content":{"rendered":"\n

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Flugzeuge k\u00f6nnen problemlos mit erneuerbaren Energien fliegen \u2013 technisch gesehen. So schw\u00e4rmt\u00a0etwa die Lufthansa<\/a> l\u00e4ngst von \u201eSustainable Aviation Fuel\u201c (SAF) und meint damit \u201enachhaltige Kraftstoffe auf Basis von Reststoffen, holzartiger Biomasse und k\u00fcnftig erneuerbarer elektrischer Energie\u201c. Im Prinzip lassen sich sogenannte synthetische Kraftstoffe oder Designerkraftstoffe so produzieren, dass sich ihre Eigenschaften nicht von den fossilen Pendants unterscheiden.<\/p>\n\n\n\n

Die Optionen sind vielf\u00e4ltig. Rund eine Million Tonnen SAF werden weltweit bereits j\u00e4hrlich erzeugt; im Vergleich zum Kerosinverbrauch sind das gleichwohl nur Promille. Die Biomasse-Treibstoffe k\u00f6nnen zum Beispiel aus Stroh, Bioabf\u00e4llen, Kl\u00e4rschlamm, Holz oder Energiepflanzen wie Jatropha stammen. Auch Speise\u00f6l wurde schon eingesetzt; einen Treibstoff daraus mischte j\u00fcngst die Air France bei einem Langstreckenflug bei. Ruhiger geworden ist es hingegen um Algen: \u201eDer Algenhype ist vorbei\u201c, sagt Manfred Aigner vom Deutschen Zentrum f\u00fcr Luft- und Raumfahrt (DLR).<\/p>\n\n\n\n

Des weiteren gibt es \u2013 bislang nur in Labormengen \u2013 fl\u00fcssige Kraftstoffe, die mittels \u00fcbersch\u00fcssigen \u00d6kostroms synthetisiert werden (Power-to-Liquid, PtL). Und auch Wasserstoff ist eine Option, die aber wegen des n\u00f6tigen Tankvolumens auf Kurzstrecken beschr\u00e4nkt ist. Airbus will bis 2035 ein entsprechendes Passagierflugzeug bauen. Auch batterieelektrisches Fliegen ist m\u00f6glich, aber nur in Kleinflugzeugen. Unter dem Namen CoCoRe haben Forschende des DLR gemeinsam mit dem Bauhaus Luftfahrt letztes Jahr eine Konzeptstudie eines hybrid-elektrischen 19-Sitzers abgeschlossen. F\u00fcr die Praxis ist das jedoch schon wieder zu gro\u00df.<\/p>\n\n\n\n

Das Hauptproblem aller erneuerbaren Flugkraftstoffe<\/a> ist ihr Preis: Sie sind \u201egegen\u00fcber fossilem Kerosin bisher und auch zuk\u00fcnftig sehr teuer\u201c, r\u00e4umt Aireg, die Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany, ein. Dadurch werde \u201eihr Markteintritt stark beeintr\u00e4chtigt\u201c.<\/p>\n\n\n\n

Aufschlag f\u00e4llig<\/h3>\n\n\n\n

Das wei\u00df auch die Lufthansa. Ihr \u201einnovativer Biotreibstoff\u201c sei \u201edrei- bis f\u00fcnfmal so teuer wie fossile Flugtreibstoffe\u201c, schreibt das Unternehmen. Also bekommen nur freiwillig zuzahlende Kunden das \u201eCO2<\/sub>-neutrale, synthetische Kerosin\u201c offeriert. Bucht man dieses \u00fcber die Lufthansa-Plattform Compensaid, garantiert die Fluglinie, den Biotreibstoff \u201einnerhalb der n\u00e4chsten sechs Monate in den Flugbetrieb einzuspeisen\u201c. Der Aufschlag bel\u00e4uft sich auf rund 40 Euro f\u00fcr einen Inlandsflug und gut 250 Euro f\u00fcr einen Flug nach New York.<\/p>\n\n\n\n

In welchem Ma\u00dfe \u00d6kotreibstoffe billiger werden, ist fraglich. Steigende Produktionsmengen d\u00fcrften einerseits die Preise senken. Andererseits werden sowohl Biomasse als auch strombasierte Gase (Wasserstoff) und Fl\u00fcssigkeiten (PtL) k\u00fcnftig auch im W\u00e4rme- und Stromsektor stark nachgefragt sein. Das d\u00fcrfte zumindest phasenweise auch die Preise der erneuerbaren Kraftstoffe treiben.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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