Hoher Kohlestromanteil, mangelnde Reichweite, zu wenige Ladepunkte – das alles l\u00e4sst viele am Elektroauto zweifeln. Auch den Ingolst\u00e4dter Ingenieur Roland Gumpert. Deshalb hat er ein v\u00f6llig neues elektrisches Antriebskonzept entwickelt, das ohne Ladekabel auskommt und trotzdem hohe Reichweiten erm\u00f6glicht – und bei dem sich das Auto so unkompliziert und schnell auftanken l\u00e4sst wie ein Benziner oder Diesel. Technisches Herzst\u00fcck ist eine Methanol-Brennstoffzelle. Werde diese mit klimaneutral hergestelltem Methanol gespeist, f\u00fchren seine Autos auch ohne Treibshausgasemissionen, sagt Gumpert: “Dieses Konzept k\u00f6nnen wir in jedes beliebige Auto einbauen, in einen Polo mit 50 PS oder in einen Langstrecken-Lkw mit 40 Tonnen”, so der Ingenieur. “Wir sind den normalen Batterieautos haushoch \u00fcberlegen.”<\/p>\n
“Vater” des Audi Quattro
\nGumpert ist nicht irgendwer in der Automobilbranche. Jahrezehntelang war er erfolgreich f\u00fcr Audi t\u00e4tig – zuletzt als Marketing-Vorstand f\u00fcr das Joint-Venture von VW und Audi in China. Anfang der 1980-Jahre holte er als Chef von Audi-Sport mit seinen Rallye-Fahrern vier Weltmeistertitel nach Ingolstadt. Basis war der Quattro-Antrieb, der 1980 als technische Sensation galt. Zum ersten Mal baute ein Automobilhersteller einen permanenten Allradantrieb in seine Stra\u00dfen-PKW. Gumpert gilt als einer der V\u00e4ter des Quattro-Antriebes.<\/p>\n
Milliarden in Elektromobilit\u00e4t investiert<\/p>\n
Jetzt, mit 76 Jahren, will es Gumpert noch einmal der ganzen Branche zeigen – mit seiner eigenen kleinen Firma. Er will beweisen, dass sein Auto mit Methanol-Brennstoffzelle besser ist als jedes Elektroauto mit gro\u00dfer Batterie und Ladekabel. Doch Politik und Industrie interessieren sich bislang nicht f\u00fcr Gumperts Idee. Etwa, weil sie sich auf die batterieelektrische E-Mobilit\u00e4t verst\u00e4ndigt und in deren Entwicklung viele Milliarden investiert haben?<\/p>\n
“Nur mit einem hohen Anteil von Elektroautos kann Deutschland das 2030-Klimaziel der EU vorgegebene Klimaziel erreichen”, teilt der Verband der Automobilindustrie VDA dem BR-Politikmagazin Kontrovers auf Anfrage mit. Alle anderen Optionen seien “bis dahin nicht in der ‘Gro\u00dfserienproduktion’ verf\u00fcgbar”.<\/p>\n
\u00c4hnlich \u00e4u\u00dfert sich Audi. Auf die Einladung von Gumpert, sich sein Konzept einmal anzuschauen, hat der Ingolst\u00e4dter Autobauer nicht einmal geantwortet. Gegen\u00fcber dem BR erkl\u00e4rt dazu ein Konzernsprecher: “Die Elektromobilit\u00e4t ist der mit Abstand effizienteste Weg zur Dekarbonisierung und zum Erreichen der CO2-Flottenziele. Audi konzentriert sich daher auf batterieelektrische Mobilit\u00e4t.”<\/p>\n
So funktioniert die Methanolbrennstoffzelle<\/p>\n
Bei dem Antriebskonzept tanken Autos keinen Wasserstoff, was technisch aufw\u00e4ndig und teuer ist. Statt dessen kommt ein Methanol-Wasser-Gemisch in den Tank. Das ist so unkompliziert und schnell m\u00f6glich wie bei Benzin oder Diesel.\u00a0Erst im Auto selbst wird dieses Gemisch erhitzt und in seine Bestandteile zerlegt. Der Sauerstoff und das Kohlendioxid entweichen in die Luft. Weil klimaneutrales Methanol verwendet wird, sind das keine zus\u00e4tzlichen Treibhausgasemissionen. Den Wasserstoff aus dem Methanol wandelt die Brennstoffzelle in Strom um, der den Elektromotor laufen l\u00e4sst.<\/p>\n
Erstmals realisiert hat Ingenieur Roland Gumpert sein Antriebskonzept im Sportwagen Nathalie – einem zweisitzigen Coup\u00e9 mit 550 PS, dessen Spitzengeschwindigkeit bei 300 Stundenkilometern liegen soll. Die Brennstoffzelle produziert im Auto genug elektrischen Strom, um mit einer Geschwindigkeit von bis zu 130 Stundenkilometern unterwegs zu sein. Wenn man schneller fahren will, versorgt die Batterie den Elektromotor mit\u00a0der zus\u00e4tzlich ben\u00f6tigten Energie. Sinkt die Geschwindigkeit unter Tempo 130, liefert die Brennstoffzelle nicht nur den Fahr-Strom, sondern sie l\u00e4dt gleichzeitig auch die Batterie wieder auf. Der Autoantrieb braucht in dieser Phase weniger Strom, als die Brennstoffzelle produziert. Kommt das Fahrzeug ganz zum Stehen, flie\u00dft der gesamte Strom aus der Methanol-Brennstoffzelle in die Batterie.<\/p>\n
Ist die Batterie leer sein, kann das Auto also immer noch weiterfahren, maximal aber mit Tempo 130 – und solange Methanol im Tank ist. Die Reichweite des Autos gibt Gumpert mit etwa 800 Kilometern an.<\/p>\n
“Der Zug ist abgefahren”<\/p>\n
Auch der Ulmer Unternehmensberater Arnold Lamm glaubt daran, dass sich das batterieelektrische Auto durchsetzen wird. “Der Zug ist abgefahren, den k\u00f6nnen Sie nicht mehr aufhalten”, sagt Lamm. Als Ingenieur hat er mehr als zwanzig Jahre f\u00fcr Daimler gearbeitet. Der Stuttgarter Autobauer setzte Ende der 1990er-Jahre selbst auf einen Antrieb mit Methanolbrennstoffzelle, den damals erhofften Durchbruch schaffte der Konzern aber nicht. Das Fazit von Lamm heute: “Technisch funktioniert das, aber f\u00fcr einen Massenmarkt halte ich dieses System damals wie heute f\u00fcr wesentlich zu komplex und zu teuer und zu aufw\u00e4ndig.”<\/p>\n
Ingenieur Gumpert widerspricht. Sein Antrieb funktioniere: im Prototypen der von ihm gebauten “Nathalie”, einem 400.000 Euro teuren Super-Sportwagen, den er n\u00e4chstes Jahr in einer Kleinserie fertigen will. Und genauso in einem E-Smart, den er umger\u00fcstet hat. Sein System sei wettbewerbsf\u00e4hig: “Wir wissen ganz sicher, dass wir kostenm\u00e4\u00dfig mit Massenprodukten hinkommen. Unser System einschlie\u00dflich der Batterie ist letztendlich nicht teurer als ein Batterieauto”, sagt Gumpert.<\/p>\n
Vorteile vor allem auf langen Strecken?<\/p>\n
Auch aus Sicht des Autoexperte Lamm ist die Technologie “in dieser Konfiguration in jedem Fall lohnenswert, weiter gef\u00f6rdert zu werden”. Chancen sieht er jedoch vor allem bei Lkw, die lange Strecken zur\u00fccklegen m\u00fcssen. Hier k\u00f6nne es gegen\u00fcber reinen Wasserstofffahrzeugen und Elektrolastwagen Vorteile haben.<\/p>\n
Sollte sich also die Bundesregierung f\u00fcr das E-Auto mit Methanolbrennstoffzelle interessieren? Zumindest Verkehrsminister Andreas Scheuer kennt das Konzept. Bereits vor zwei Jahren war Gumpert mit seiner “Nathalie” in Berlin. Scheuer schien angetan. Doch hilft ein 400.000 Euro teurer Sportwagen im Kampf gegen den Klimawandel wirklich weiter? Der Minister schickte Ingenieur Gumpert mit einer Hausaufgabe zur\u00fcck nach Ingolstadt: Er solle beweisen, dass sein Antriebskonzept auch in einem Kleinwagen funktioniere.<\/p>\n
Politischer R\u00fcckenwind f\u00fcr umgebauten Smart?<\/p>\n
Tats\u00e4chlich r\u00fcstete Gumpert im Auftrag des Ministeriums einen E-Smart um. Seither ist das Auto 15.000 Kilometer gefahren – problemlos, ohne Ladekabel, nur mit gr\u00fcnem Methanol betankt. Alle Versuche, Scheuer dar\u00fcber zu informieren, scheiterten jedoch monatelang. Mails der Firma mit der Bitte, den Smart in Berlin vorstellen zu d\u00fcrfen, blieben zun\u00e4chst unbeantwortet. Auf Anfrage von Kontrovers teilte das Ministerium mit, Methanolbrennstoffzellen-Systeme seien “keine massentaugliche L\u00f6sung”.<\/p>\n
Inzwischen hat sich das Bundesverkehrsministerium auch bei Gumpert gemeldet. “Endlich sind wir aus der Schublade”, sagt der Ingenieur. “Wir sind vergessen worden, und man hat sich entschuldigt und wird uns jetzt bald einen Termin f\u00fcr eine Videokonferenz geben.”<\/p>\n
Bekommt also das kleine Unternehmen aus Ingolstadt doch noch etwas politischen R\u00fcckenwind? Ingenieur Gumpert hofft weiter darauf. Bislang steht er mit seiner Vision vom Elektroauto mit Methanol-Brennstoffzelle, das man ganz unkompliziert betanken kann und das auch mir leerer Batterie noch weiterf\u00e4hrt, ziemlich alleine da.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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