Aus 16,1 kWh macht die Chemieanlagenbau Chemnitz GmbH (abgek\u00fcrzt CAC) einen Liter Benzin. Die Versuchsanlage im s\u00e4chsischen Freiberg kann bis zu 100 Liter pro Stunde produzieren. Die Autoindustrie will das synthetische Super genau untersuchen und testen. Wir k\u00f6nnten Gro\u00dfanlagen bauen, macht die CAC klar. Das kommunizierte Ziel: Mehr Klimaschutz.<\/p>\n
F\u00fcr Anh\u00e4nger der Elektromobilit\u00e4t klingt die Vorstellung absurd, elektrische Energie nicht in eine Batterie zu laden und von dort \u00fcber einen Elektromotor in Vortrieb umzusetzen. Ein VW e-Golf zum Beispiel hat einen Normverbrauch (nach NEFZ) von 12,9 bis 13,8 kWh\/100 km. Die aktuelle Basisversion des Golf 8 kommt auf einen Normwert von 4,5 Litern (NEFZ) Benzin. Multipliziert man diese Zahl mit den 16,1 kWh, die von der CAC ver\u00f6ffentlicht werden, ergeben sich 72,45 kWh Strom. Mithin f\u00fcnf- bis sechs-Mal so viel wie beim e-Golf.<\/p>\n
Elektroauto ist effizienter<\/p>\n
Dieser Vergleich ist \u00fcberschl\u00e4gig und vereinfachend. Wissenschaftliche Berechnungen von PricewaterhouseCoopers (PwC) oder dem International Council on Clean Transportation (ICCT) sind etwas genauer: Von einer zum Beispiel in einer Photovoltaikanlage produzierten Kilowattstunde Strom kommen nach Angaben von PwC beim batterieelektrischen Auto 70 Prozent am Rad an (ICCT-Vergleichszahl: 72 Prozent). Bei synthetischen Kraftstoffen sind es elf Prozent (ICCT: 16 Prozent).<\/p>\n
Im Grundsatz sind die Ergebnisse also \u00e4hnlich wie bei der simplen Gegen\u00fcberstellung der Normverbrauchswerte: Ein Pkw, der einen Verbrennungsmotor hat und durch synthetisches Benzin betrieben wird, braucht im Vergleich zu einem batterieelektrischen Auto das ungef\u00e4hr F\u00fcnf- bis Sechsfache an elektrischer Energie.<\/p>\n
An diesem Punkt ist die Diskussion h\u00e4ufig beendet. Was bitte soll die Herstellung von synthetischem Benzin aus Wind- oder Solarenergie? Die Antwort: Den Klimaschutz st\u00e4rken. Es klingt paradox, aber das k\u00f6nnte eine Chance sein. Weltweit fahren n\u00e4mlich mehr als eine Milliarde Pkw \u00fcber die Stra\u00dfen der Kontinente. Wie viele es genau sind, ist unbekannt, denn in vielen Nationen gibt es kein Kraftfahrtbundesamt (KBA) mit penibler Zulassungs- und Bestandsstatistik. Diese Milliarde Autos f\u00e4hrt fast ausschlie\u00dflich mit Verbrennungsmotoren.<\/p>\n
Die werden noch eine ganze Weile unterwegs sein: Im Juli lag der Neuzulassungsanteil der batterieelektrischen Fahrzeuge laut KBA in Deutschland bei 5,3 Prozent. Alle anderen haben einen Verbrennungsmotor; meistens einen Benziner-, h\u00e4ufig einen Dieselmotor (gut 28 Prozent), f\u00fcr den sich ebenfalls synthetischer Kraftstoff herstellen lie\u00dfe. Jeder dieser Neuwagen hat ein Autoleben, das locker 20 Jahre dauert.<\/p>\n
Den Bestand dekarbonisieren
\nDie Vorstellung, der internationale Fuhrpark w\u00fcrde sich kurzfristig durch Batterie- und Brennstoffzellen-elektrische Autos ersetzen lassen, ist also aus statistischer Perspektive eine Illusion. Mit synthetischem Benzin dagegen k\u00f6nnte der riesige Bestand zumindest theoretisch weitgehend klimaneutral betrieben werden.<\/p>\n
Heise\/Autos sprach mit Dr. Mario Kuschel, Leiter Forschung und Entwicklung bei CAC, \u00fcber den Herstellungsprozess des synthetischen Benzins: Zuerst wird Strom aus erneuerbaren Quellen genutzt, um durch Elektrolyse Wasserstoff herzustellen. Dieser Wasserstoff wird mit Kohlendioxid, das bevorzugt aus einer vorhandenen Industriequelle (etwa einem Zementwerk oder einer M\u00fcllverbrennungsanlage) stammt, zu Methanol synthetisiert.<\/p>\n
Dieser exotherme Prozess unterscheidet sich nur leicht von der Methansynthese (“Sabatier-Prozess”). “Unser eigentliches Know-how ist, vom Methanol (CH3OH) zum Benzin zu kommen”, erkl\u00e4rt Kuschel. Hierzu ist ein weiterer katalytischer Reaktionsschritt notwendig. Das Ergebnis ist reines Benzin, das jenem an Tankstellen exakt gleicht, und als Reststoff f\u00e4llt lediglich etwas LPG (Autogas) ab.<\/p>\n
Erneuerbare Energien Teil 2: Die Photovoltaik<\/p>\n
Die immensen Energiemengen, die zur Herstellung von synthetischem Benzin ben\u00f6tigt w\u00fcrden, k\u00f6nnten zum Beispiel durch Photovoltaikanlagen in den nordafrikanischen W\u00fcstengebieten bereitgestellt werden, argumentieren die Bef\u00fcrworter dieser Technologie. Bei gro\u00dfz\u00fcgiger Steuerentlastung w\u00e4ren Gestehungspreise von einem Euro m\u00f6glich, hei\u00dft es immer wieder.<\/p>\n
Risiko der Ausrede
\nDem widerspricht der ICCT, glaubt in der Gesamtkostenbetrachtung eher an drei bis vier Euro pro Liter im Jahr 2030 und einen nur marginalen Klimaschutzeffekt: “Synthetische Kraftstoffe werden den Verbrennungsmotor nicht retten”, so der ICCT. Vielmehr sehen die Wissenschaftler das Risiko, dass die pure M\u00f6glichkeit zur Herstellung von synthetischem Benzin dazu missbraucht wird, am Verbrennungsmotor festzuhalten und damit an den gewinnbringenden Produkten, die von der Autoindustrie und den weltweiten Kunden gleicherma\u00dfen geliebt werden: SUVs mit m\u00e4\u00dfig effizienten Antrieben.<\/p>\n
Der ICCT f\u00fcrchtet, dass synthetische Kraftstoffe als Argument missbraucht werden k\u00f6nnten, um weiterhin Pkw mit leistungsstarken und ineffizienten Verbrennungsmotoren auf die Stra\u00dfe zu bringen. Au\u00dferdem k\u00f6nnte synthetisches Benzin dazu benutzt werden, die CO2-Flottenemissionen (siehe Tabelle) zu verbessern, ohne eine \u00c4nderung an den Fahrzeugen vorzunehmen.<\/p>\n
Einem Argument sollte man sich aber nicht verschlie\u00dfen: Wenn der Klimaschutz schnell vorankommen soll, ist die Dekarbonisierung des Fahrzeugbestands dringend geboten, und das ist mit synthetischen Kraftstoffen m\u00f6glich. Die Energieeffizienz von synthetischen Kraftstoffen ist \u00fcbel, die Materialeffizienz aber hoch \u2013 schlie\u00dflich sind viele Autos bereits gebaut.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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