In Sachsen entsteht ein alternativer Sprit aus Holz, der den Industriegesellschaften aus der Energie-Not helfen kann. Die deutsche Autoindustrie ist mit von der Partie<\/b><\/p>\n
Vergangene Woche in Berlin, Auftritt Peter Davies: Der Chef\u00f6konom von BP pr\u00e4sentiert neueste Erkenntnisse \u00fcber die weltweiten \u00d6lvorr\u00e4te. Die Botschaft ist froh. “Es gibt keinen Engpass bei den globalen \u00d6lressourcen oder -reserven”, sagt Davies. Keinerlei Anlass zur Panik also, trotz der j\u00fcngsten Turbulenzen auf dem globalen \u00d6lmarkt.<\/p>\n
Laut Davies reichen die bekannten Vorr\u00e4te noch mindestens 41 Jahre, eine kleine Ewigkeit. Warum deutet BP dann mit viel M\u00fche sein Unternehmenslogo um \u2013 von British Petroleum in Beyond Petroleum, jenseits des Erd\u00f6ls? Tats\u00e4chlich suchen l\u00e4ngst alle \u00d6lkonzerne fieberhaft nach Alternativen zu dem Stoff, der die Industriegesellschaften in Bewegung h\u00e4lt. Und sie sind f\u00fcndig geworden. Ausgerechnet in Sachsen.<\/p>\n
Dort hat ein promovierter Ingenieur herausgefunden, wie sich aus Holz Sprit gewinnen l\u00e4sst. Heraus kommt ein Kraftstoff der Extraklasse, hergestellt ohne einen einzigen Tropfen \u00d6l, stattdessen aus nachwachsenden Rohstoffen. Das k\u00f6nnte das Ende der Benzinwut sein \u2013 und der Sorge um den Nachschub des Erd\u00f6ls aus terrorgef\u00e4hrdeten Landstrichen. “Hochinteressant” findet Davies\u2019 Kollege G\u00fcnter Strempel, Direktor der zum BP-Imperium geh\u00f6renden Aral Forschung, das s\u00e4chsische Produkt, das mit herk\u00f6mmlichem Biosprit nichts gemein hat. W\u00e4hrend dieser nur aus den Fr\u00fcchten von Ackerpflanzen gewonnen wird, ist der Rohstoff des Sachsen-Kraftstoffs die ganze Pflanze. Von der Wurzel bis zur Spitze.<\/p>\n
Am Rande des St\u00e4dtchens Freiberg,<\/b> zwischen Dresden und Chemnitz gelegen, ragt eine luftige Stahlkonstruktion fast 20 Meter in den s\u00e4chsischen Himmel. Der Konstrukteur des st\u00e4hlernen Ensembles hei\u00dft Bodo Wolf. Der Ingenieur ist Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Freiberger Unternehmens Choren Industries. Den Turm aus Stahl und Blech nennt er seine Alpha-Anlage. Wolf f\u00fcttert sie mit kleinen Holzst\u00fccken \u2013 und zapft aus ihr den besonderen Saft: Sundiesel. Glasklar ist der Kraftstoff, sauber und f\u00fcr jeden Selbstz\u00fcnder besser verdaubar als herk\u00f6mmlicher Sprit aus Erd\u00f6l. (Vgl. Meldung vom 2003-10-08<\/a>.)<\/p>\n VW und Mercedes haben den Stoff aus Freiberg ihren Fahrzeugen schon zum Kosten verabreicht. Kein Schr\u00e4ubchen, keine kleine Dichtung haben die Stuttgarter und Wolfsburger Autobauer an ihren Motoren ver\u00e4ndert. “Sundiesel made by Choren” schluckten sie trotzdem anstandslos. Sie pusteten sogar weniger Schadstoffe in die Luft und begn\u00fcgten sich mit weniger Sprit.<\/p>\n Herbert Kohler, Umweltbevollm\u00e4chtigter bei DaimlerChrysler und Leiter der Forschungsdirektion Antrieb, sieht dem Ende des \u00d6lzeitalters nun etwas gelassener entgegen. Dank Sundiesel dr\u00e4ue nicht gleichzeitig das Ende der Mobilit\u00e4t. “Wolf ist vorne dran”, lobt der Konzernmanager den Mittelst\u00e4ndler. Nicht weniger anerkennend die T\u00f6ne aus Wolfsburg: Wolfs Saft sei “der Stoff, aus dem die Tr\u00e4ume sind”, hei\u00dft es bei Volkswagen.<\/p>\n W\u00e4re Wolf jenseits des Atlantiks<\/b> zur Welt gekommen, wom\u00f6glich w\u00e4re f\u00fcr den heute 65-J\u00e4hrigen der Traum eines jeden Tellerw\u00e4schers l\u00e4ngst Wirklichkeit geworden: mit einer Idee ganz gro\u00df herauszukommen. Wolf wuchs aber in einem Landstrich auf, in dem die M\u00f6glichkeiten alles andere als unbegrenzt waren. Gerade dieses Los erkl\u00e4rt, weshalb er nun die Autobauer entz\u00fcckt. Denn in der DDR war der Mann, zuletzt Fachdirektor am Institut f\u00fcr Kraftwerke, zur Kreativit\u00e4t verdammt.<\/p>\n Seinen gro\u00dfartigsten Einfall hatte Wolf freilich erst, nachdem der reale Sozialismus verblichen war. Wolf stand damals, wie viele andere auch, vor dem Nichts. Aber er war von einer Idee besessen: Wof\u00fcr die Natur Millionen Jahre gebraucht hatte, das wollte er in wenigen Minuten schaffen. Daf\u00fcr brauchte er Geld. “Herr Wolf, Sie haben keine Ahnung\u2026”, sagten die Banker.<\/p>\n Von wegen. Tats\u00e4chlich sind die fossilen Kohlenwasserstoffe \u2013 Kohle, Erd\u00f6l und Erdgas \u2013 einst aus Pflanzen entstanden; Wolf hatte sich in den Kopf gesetzt, genau diesen nat\u00fcrlichen Prozess technisch “nachzuarbeiten”, wie er sagt. Der Vorgang ist f\u00fcr den Laien kompliziert, ebenso wie Wolfs Erkl\u00e4rungen, die er gern mit Reaktionsgleichungen spickt. CO, H2<\/sub>, CO2<\/sub> und H2<\/sub>O \u2013 wer sich im chemischen Periodensystem nicht auskennt, kapituliert schnell vor Wolfs Vortrag, den er am liebsten mit der “Brennstoffformel der Erde” enden l\u00e4sst. Sogar Choren, der Name der von ihm gegr\u00fcndeten Firma, buchstabiert sich nach dem chemischen ABC: C f\u00fcr Kohlenstoff, H f\u00fcr Wasserstoff, O f\u00fcr Sauerstoff und Ren f\u00fcr renewable<\/i>, erneuerbar.<\/p>\n Worauf es ankommt,<\/b> ist, dass Wolf seinen pflanzlichen Rohstoffen ein teerfreies Gemisch aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff abtrotzen musste. Das gelang ihm, zun\u00e4chst auf dem Papier, mit seinem mittlerweile weltweit patentierten Carbo-V-Verfahren: Angelehnt an das seit Jahrhunderten praktizierte Verfahren zur Holzkohleherstellung, wird die Biomasse verschwelt, das Schwelgas anschlie\u00dfend bei Temperaturen von weit \u00fcber 1.000 Grad verbrannt. So entsteht ein sauberes Synthesegas, das sich nach einem Prinzip namens Fischer-Tropsch verfl\u00fcssigen l\u00e4sst. Franz Fischer und Hans Tropsch erfanden das Verfahren einst am Kaiser-Wilhelm-Institut f\u00fcr Kohleforschung. Au\u00dfer in S\u00fcdafrika, das w\u00e4hrend der Apartheidzeit vom Erd\u00f6lnachschub abgeschnitten war, erlangte es nirgendwo industrielle Bedeutung.<\/p>\n Wolf entdeckte es wieder, kombinierte es mit seiner Technologie zur Pflanzenvergasung \u2013 und konnte, dank Forschungsgeld des Bundes, am Ende sogar die Praxistauglichkeit seiner Erfindung demonstrieren. F\u00fcnf Millionen Euro spendierte der Wirtschaftsminister, damit Wolf seine Alpha-Anlage bauen konnte. Wof\u00fcr die Natur fast unendlich viel Zeit ben\u00f6tigte, das schafft er nun in 20 Minuten: aus Pflanzen, denen die Sonne zum Wachstum verholfen hat, Sprit zu machen. Deshalb der Name Sundiesel. Gut 2.000 Liter davon hat Wolf bislang hergestellt, bis Ende des Jahres sollen es 16.000 Liter werden.<\/p>\n Zu Wolfs ersten Kunden geh\u00f6rt Wolfgang Steiger.<\/b> Er ist Maschinenbauer und oberster Motorenforscher bei Volkswagen. Motor und Treibstoff \u2013 f\u00fcr jemanden wie Steiger sind das zwei Seiten einer Medaille. Deshalb beobachtet Steiger schon seit l\u00e4ngerem genau, was sich in punkto Alternativsprit tut. Erstens ist er sich sicher, dass herk\u00f6mmlicher Kraftstoff fr\u00fcher oder sp\u00e4ter knapp und richtig teuer wird; auch der raffinierteste Motor finge dann das Stottern an. Zweitens nerven Steiger die Umweltpolitiker, die ihn bedr\u00e4ngen, seinen Motoren weniger Abgase entfleuchen zu lassen; ohne besseren Sprit ginge das nicht, meint er. Drittens glaubt er an den Treibhauseffekt; und Steiger wei\u00df genau, dass jeder Tropfen Erd\u00f6l, der in den Zylindern seiner Maschinen verbrennt, zu diesem \u00dcbel beitr\u00e4gt. Schlechte Aussichten.<\/p>\n Der Motorenforscher ist deshalb scharf auf besseren Sprit. Bezahlbar muss er sein, umweltvertr\u00e4glich und praktisch zu handhaben. Vor allem aber m\u00fcssen die Motoren ihn schadlos verbrennen \u2013 die Polos und die Passats, die heute von den B\u00e4ndern rollen, ebenso wie jene noch namenlosen Modelle, mit denen Volkswagen in Zukunft Geld verdienen will. Womit sollen sie gef\u00fcttert werden?<\/p>\n Erdgas? Vermindert laut Steiger die Reichweite und schw\u00e4cht die Leistung des Motors. Salat\u00f6l? T\u00f6dlich f\u00fcr die Motoren. Biodiesel aus Raps? Empfehlenswert h\u00f6chstens als kleine Beimischung zu herk\u00f6mmlichem Diesel. Methanol? Giftig. Ethanol? Kann allenfalls ein wenig Benzin ersetzen, nicht aber Diesel. Wasserstoff? Wunderbar \u2013 allerdings erst f\u00fcr die fernere Zukunft.<\/p>\n Bleibt zun\u00e4chst einmal Sundiesel. Steiger hat mit dem Stoff aus Freiberg ganz normale Diesel-Golfs fahren lassen. Ergebnis: Sie ru\u00dften weniger, stie\u00dfen weniger Stickoxide aus, verbrauchten weniger. Genau genommen, fuhren sie sogar frei von CO2<\/sub>. Zwar bliesen auch sie Kohlendioxid in die Luft \u2013 aber kaum mehr, als die Sundiesel-Pflanzen der Atmosph\u00e4re vorher qua Fotosynthese entzogen hatten. Steiger ist von Sundiesel begeistert. <\/p>\n Auch deshalb, weil er mit dem Zeug noch viel vorhat \u2013 mehr, als es nur in die Tanks herk\u00f6mmlicher Autos zu kippen. L\u00e4ngst entwickelt der Forscher Motoren, die sich ohne solch synthetischen Kraftstoff gar nicht r\u00fchren. Es sind Zwittergesch\u00f6pfe, halb Dieselmotoren und deshalb gen\u00fcgsam, halb Ottomotoren und deshalb sauber. Offiziell tragen diese Maschinen, die in zehn, f\u00fcnfzehn Jahren marktreif sein sollen und die auch von anderen Autofirmen entwickelt werden, den Arbeitstitel CCS \u2013 Combined Combustion System; manche nennen sie einfach Diesottos. Diese Motoren, so viel steht heute schon fest, verlangen nach Designersprit, der sich aus Erd\u00f6l mit herk\u00f6mmlichen Verfahren kaum herstellen l\u00e4sst. Wohl aber aus Sunfuel. (Vgl. Meldung vom 2002-10-02<\/a>.)<\/p>\n Der \u00d6lmulti Shell<\/b> unterh\u00e4lt weltweit sieben Forschungslabors. Eines davon steht in Hamburg-Harburg, hier wird zum Beispiel das Formel-1-Benzin f\u00fcr Ferrari gemixt. In der Experimentierwerkstatt hat auch Wolfgang L\u00fcke seinen Arbeitsplatz. L\u00fcke ist bei Shell f\u00fcr die strategische Ausrichtung der Forschung zust\u00e4ndig und arbeitet eng mit den Autoherstellern zusammen. Wenn er \u00fcber Designersprit redet, benutzt L\u00fcke gern englische Worte. Er nennt ihn XTL. Der Buchstabe X ist ein Platzhalter, TL steht f\u00fcr “To Liquid”. In Fl\u00fcssigkeit verwandeln l\u00e4sst sich Kohle, Erdgas oder Biomasse, das Produkt ist immer gleich: synthetischer Sprit, der, seiner Herkunft entsprechend, Coal To Liquid (CTL), Gas To Liquid (GTL) oder Biomass To Liquid (BTL) hei\u00dft. Sundiesel ist BTL.<\/p>\n BTL, GTL und CTL \u2013 was sie gegen\u00fcber herk\u00f6mmlichem Benzin und Diesel auszeichnet, sagt L\u00fcke, sei ihre homogene Zusammensetzung. Tats\u00e4chlich tummeln sich mehr als 3000 verschiedene Kohlenwasserstoffe im Normalsprit, w\u00e4hrend der Synthesekraftstoff aus nur einer Hand voll unterschiedlicher Komponenten besteht. Der Vorteil: Spritmixer wie L\u00fcke hoffen, die wenigen Substanzen einst so manipulieren zu k\u00f6nnen, dass am Ende der ma\u00dfgeschneiderte Kraftstoff entsteht: Leichter verdampfbar als herk\u00f6mmlicher Diesel, schwerer zur Selbstz\u00fcndung neigend \u2013 genau passend f\u00fcr die Diesottos der Zukunft. Kein Wunder, dass L\u00fcke zu Wolfs Fangemeinde z\u00e4hlt. Freilich hat er auf diesem Feld ganz eigene Motive. Shell hat ihn n\u00e4mlich bereits, den Kraftstoff der Zukunft. In Malaysia steht die Fabrik, in der Shell Synthesekraftstoff erzeugt \u2013 allerdings nicht aus Pflanzen, sondern aus Erdgas. Der Multi bietet ihn hiesigen Autofahrern an, die Sorte V-Power-Diesel enth\u00e4lt f\u00fcnf Prozent davon. Der Stoff hat indes ein Manko: Weil er aus Erdgas ist, verbrennt er nicht klimaneutral \u2013 anders als Sundiesel.<\/p>\n Gleichwohl: Neben dem s\u00fcdafrikanischen Mineral\u00f6lkonzern Sasol und dem US-Unternehmen ConocoPhillips investiert Shell gerade Milliardensummen im W\u00fcstenstaat Qatar, um mehr GTL aus Erdgas zu machen. J\u00e4hrlich 3 Millionen Tonnen Kunstdiesel will der \u00d6lmulti von 2009 an erzeugen. Bei einem \u00d6lpreis von rund 20 Dollar pro Fass (\u00e0 159 Liter) sei man konkurrenzf\u00e4hig, sagt L\u00fcke.<\/p>\n Drei Millionen Tonnen<\/b> sind rund zehn Prozent des deutschen Dieselverbrauchs, also nicht wirklich viel. Aber viel mehr als die paar tausend Liter Sundiesel, die Wolf bisher zustande gebracht hat \u2013 und bei denen es vermutlich f\u00fcr immer bleiben w\u00fcrde, h\u00e4tte der Ingenieur nicht eines Tages einen Helfer gefunden, der mit den Chefetagen deutscher Konzerne bestens verdrahtet ist: Hanns Arnt Vogels.<\/p>\n Der heute 78-J\u00e4hrige kennt sie alle, die Big Shots der deutschen Industrie. Einst sa\u00df er im Vorstand von Rheinstahl, war pers\u00f6nlich haftender Gesellschafter des Industrieimperiums von Friedrich Flick und sp\u00e4ter Vorstandsvorsitzender der Messerschmitt-Boelkow-Blohm GmbH. Als Vogels, der auch einem Zirkel namens Forum f\u00fcr Zukunftsenergien angeh\u00f6rt, von Wolfs Vorhaben Wind bekam, stieg er nicht nur selbst bei Choren ein, sondern lie\u00df auch seine Verbindungen spielen: DaimlerChrysler-Chef J\u00fcrgen Schrempp \u00fcberzeugte er ebenso wie Ferdinand Pi\u00ebch, den fr\u00fcheren Vorstandsvorsitzenden von Volkswagen \u2013 mit dem Effekt, dass die beiden Konzerne die Sundiesel-Forschung in Freiberg mit mehreren 100.000 Euro f\u00f6rdern.<\/p>\n Derweil entschloss sich der Hamburger Unternehmer Michael Saalfeld, ebenfalls durch Vogels\u2019 Vermittlung, mit einer zweistelligen Millionensumme zum Hauptgesellschafter von Choren Industries zu werden. “Dieser Kraftstoff hat enorme Zukunft”, sagt Saalfeld, dessen Holding unter anderem der \u00d6kostromanbieter Lichtblick geh\u00f6rt.<\/p>\n Nun reift im kleinen s\u00e4chsischen Freiberg die Zukunft der Mobilit\u00e4t heran \u2013 und einer, der sie inzwischen mitgestaltet, ist ausgerechnet ein \u00d6lmann.<\/p>\n Tom Blades hei\u00dft der Brite, der seit Anfang des Jahres gemeinsam mit Wolf die Choren-Gesch\u00e4fte f\u00fchrt. Vorher war er unter anderem in leitender Position bei Halliburton aktiv, dem texanischen Dienstleister rund um die \u00d6lindustrie. Anfangs sei er ja skeptisch gewesen, gibt Blades ohne Umschweife zu; doch mittlerweile ist er von Sundiesel \u00fcberzeugt. Nicht zuletzt deswegen, weil er ebenso gut um die begrenzten Roh\u00f6lvorr\u00e4te wei\u00df wie um die wachsende Nachfrage danach, vor allem aus China. Eine chinesische Delegation war bereits in Freiberg.<\/p>\n Gemeinsam mit Wolf will Blades jetzt daf\u00fcr sorgen, dass bis Ende des Jahres in Sachsen eine zweite, die so genannte Beta-Anlage in Betrieb geht. Derweil nimmt schon das n\u00e4chste Projekt Gestalt an: In Lubmin an der vorpommerschen Ostseek\u00fcste wollen Wolf und Blades die erste von f\u00fcnf geplanten kommerziellen Anlagen hochziehen.<\/p>\n 400 Millionen Euro soll sie kosten und j\u00e4hrlich 225 Millionen Liter Sundiesel erzeugen. Die angepeilten Herstellungskosten betragen rund 50 Cent pro Liter. Das w\u00e4re rund doppelt so viel, wie die Produktion herk\u00f6mmlichen Diesels bei einem Roh\u00f6lpreis von 35 Dollar pro Fass (\u00e0 159 Liter) kostet.<\/p>\n An der Zapfs\u00e4ule k\u00f6nnte Sundiesel trotzdem mithalten. Der Grund: Die rot-gr\u00fcne Bundesregierung hat s\u00e4mtliche Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien von der Mineral\u00f6lsteuer befreit, zun\u00e4chst bis zum Jahr 2009. Weil bis dahin jedoch gr\u00f6\u00dfere Mengen Sundiesel kaum auf den Markt kommen, trommeln Wolf und Blades derzeit hartn\u00e4ckig daf\u00fcr, die Steuerverg\u00fcnstigung zu verl\u00e4ngern.<\/p>\n Besonders genau beobachtet Matthias Berninger<\/b> die Geschehnisse in der Freiberger Spritmanufaktur. Der gr\u00fcne Staatssekret\u00e4r im Berliner Landwirtschaftsministerium setzt gro\u00dfe Hoffnungen auf alle m\u00f6glichen Varianten von Biosprit. Sprit von deutschen \u00c4ckern \u2013 welch gl\u00e4nzende Aussicht w\u00e4re das f\u00fcr seine Landwirte.<\/p>\n Berninger hat ausrechnen lassen, auf wie viel der knapp zw\u00f6lf Millionen Hektar landwirtschaftlicher Nutzfl\u00e4che sich Rohstoffe f\u00fcr Sundiesel anbauen lie\u00dfen: auf immerhin rund zwei Millionen Hektar. Selbst wenn die Bauern strengste Umwelt-vorschriften beachteten, k\u00f6nnten sie genug Rohstoffe f\u00fcr ein Viertel des deutschen Dieselverbrauchs erzeugen, haben Berningers Fachleute den Staatssekret\u00e4r wissen lassen. Weitere Sundiesel-Chargen lie\u00dfen sich im Ausland herstellen. (Vgl. Meldung vom 2004-01-05<\/a>.)<\/p>\n Bis es wom\u00f6glich so weit ist, werden erst einmal Neider und Kritiker \u00fcber die Choren-Lenker Wolf und Blades herfallen. Zwar steht die abschlie\u00dfende Bewertung des vom Bund gef\u00f6rderten Choren-Verfahren noch aus. Kritische Fragen werden aber schon gestellt: Ist das Verfahren wirklich das Nonplusultra? Lassen sich die Kosten wirklich auf ein ertr\u00e4gliches Niveau dr\u00fccken? Und \u00fcberhaupt: W\u00e4re es nicht vern\u00fcnftiger, pflanzliche Rohstoffe direkt zu verheizen, anstatt aus ihnen mit hohem Energieaufwand erst Gas herzustellen, das anschlie\u00dfend verfl\u00fcssigt wird? Ausgerechnet das Umweltbundesamt stellt diese unangenehmste aller Fragen.<\/p>\n Wolf wird sich gute Antworten ausdenken m\u00fcssen \u2013 ebenso wie die Autoindustrie. Ob sie bereit ist, die kommerzielle Produktion des hoch gelobten Sprits zu f\u00f6rdern, entscheidet wom\u00f6glich \u00fcber das Schicksal von Sundiesel. Ein Termin f\u00fcr den Showdown ist \u00fcbrigens schon anberaumt: Anfang November in Wolfsburg \u2013 bei einer VW-Tochter, die den passenden Namen Autovision tr\u00e4gt.<\/p>\n \u00a9 DIE ZEIT 08.07.2004 Nr.29<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In Sachsen entsteht ein alternativer Sprit aus Holz, der den Industriegesellschaften aus der Energie-Not helfen kann. 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