{"id":7252,"date":"2004-07-27T00:00:00","date_gmt":"2004-07-26T22:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bio-based.eu\/news\/index.php?startid=20040727-02n"},"modified":"2004-07-27T00:00:00","modified_gmt":"2004-07-26T22:00:00","slug":"biosprit-hat-im-autotank-noch-nichts-zu-suchen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/renewable-carbon.eu\/news\/biosprit-hat-im-autotank-noch-nichts-zu-suchen\/","title":{"rendered":"Biosprit hat im Autotank (noch) nichts zu suchen"},"content":{"rendered":"

Mineral\u00f6lkonzerne und Umweltbundesamt<\/a> sind sich einig: angesichts der gro\u00dfen Erd\u00f6lreserven und wenig effizienten Verbrennungsmotoren sollte man Biomasse nicht im Verkehr vergeuden. Kraftstoffe auf Pflanzenbasis seien ein teurer und ineffizienter Weg, das Klima zu sch\u00fctzen.<\/p>\n

Erd\u00f6l wird so bald nicht knapp. J\u00fcngst meldeten Esso und BP, dass die nachgewiesenen Vorkommen noch vier Jahrzehnte halten. “Auch danach geht das \u00d6l nicht aus\u201d, stellte der Hauptgesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Mineral\u00f6lwirtschaftsverbandes (MWV)<\/a>, Dr. Klaus Picard, letzte Woche bei einer Veranstaltung seines Verbands in Hamburg klar. Vielmehr werde man noch in 250 Jahren \u00d6l zu Produktionskosten um 20 Dollar je Barrel f\u00f6rdern. Der Grund: neue Technologien zur Nutzung von \u00d6ls\u00e4nden und \u00d6lschiefer.<\/p>\n

Es k\u00f6nnte also weiter gehen wie bisher. Erd\u00f6l bleibt verf\u00fcgbar, wird noch lange deutlich billiger sein als pflanzliche Kraftstoffe oder gar Wasserstoff und die Qualit\u00e4t von Otto- und Dieselkraftstoffen wird auch immer besser. Blei im Sprit ist Vergangenheit und auch Schwefel ist darin zumindest hierzulande kaum noch nachweisbar. Zudem haben die strengen Abgasnormen die Luft entlang der Verkehrsadern sp\u00fcrbar verbessert \u2013 und damit auch die Akzeptanz f\u00fcr den Verkehr. Dennoch wei\u00df Picard, dass es so nicht weiter gehen kann. Denn der Klimawandel stellt die Mineral\u00f6l- und Autobranche \u00fcber kurz oder lang vor die Herausforderung einer Kohlendioxid (CO2<\/sub>)- neutralen Mobilit\u00e4t.<\/p>\n

Doch wie kommt man dahin? Dr. Andreas Ostermeier, beim Umweltbundesamt (UBA) Experte f\u00fcr Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr, sieht in den heutigen Pflanzenkraftstoffen Rapsmethylester (RME) und Bioethanol keine L\u00f6sung: “Angesichts begrenzter Anbaufl\u00e4chen und der geringen Fl\u00e4chenertr\u00e4ge ist es mit heutiger Technik viel effektiver, die Biomasse station\u00e4r zu nutzen\u201d. W\u00e4hrend sich n\u00e4mlich mit RME und Bioethanol pro Hektar und Jahr nur zwei bis f\u00fcnf Tonnen CO2<\/sub>\u2013 Aussto\u00df vermeiden lie\u00dfen, seien es bis zu 15 t\/ha j\u00e4hrlich, wenn man angebauter Biomasse wie Holz Strom- und W\u00e4rme erzeuge und damit Kohle substituiere.<\/p>\n

Zudem kommt es k\u00fcnftig zur versch\u00e4rften Konkurrenz um die Anbaufl\u00e4chen, denn Ende Februar hat Bundesumweltminister Trittin eine Studie zur \u00f6kologisch optimierten Nutzung erneuerbarer Energie in Deutschland vorgestellt. Sie untersucht unter anderem, wie sich Biomasse nachhaltiger anbauen lie\u00dfe – und schr\u00e4nkt die aktuell verf\u00fcgbare Fl\u00e4che deutlich ein. “RME hat bisher nicht viel mit Nachhaltigkeit zu tun\u201d, kommentierte der UBA-Experte Ostermeier. Folge man der Empfehlung der Studie und nutze nur \u00f6kologisch vertretbare Fl\u00e4chen, lie\u00dfen sich im Jahr 2010 nur 0,3 Prozent des Kraftstoffbedarfs mit RME decken. Auch mit Bioethanol aus Zuckerr\u00fcben w\u00e4re es weniger als ein Prozent. Gr\u00f6\u00dfere Ertr\u00e4ge verspricht dagegen der Anbau von unspezifischer Biomasse wie Holz.<\/p>\n

Dabei ergibt sich die Frage nach sogenannten Biomass-to-Liquids (BtL) Kraftstoffen, f\u00fcr die VW und DaimlerChrysler in ihren Kraftstoffstrategien werben. Zwar kann man daf\u00fcr jede erdenkliche Form von Biomasse nutzen und station\u00e4re Anwendungen w\u00e4ren nur geringf\u00fcgig effizienter \u2013 doch noch ist die Technologie nicht verf\u00fcgbar. “Man kann weder zur Realisierbarkeit noch zu den Kosten belastbare Aussagen treffen\u201d, schr\u00e4nkte Ostermeier ein. Letztlich, m\u00fcsse man f\u00fcr politische Rahmenbedingungen sorgen, unter denen sich \u00f6kologisch und \u00f6konomisch effiziente L\u00f6sungen durchsetzen. Die steuerliche Beg\u00fcnstigung pflanzlicher Kraftstoffe sei in diesem Zusammenhang ein falsches Signal.<\/p>\n

In der Bewertung biogener Kraftstoffe waren sich Ostermeier und Picard einig. Beide gehen davon aus, dass konventionelle Antriebe auf Basis von Otto- und Dieselkraftstoffen den Markt bis weit in die zweite H\u00e4lfte des Jahrhunderts dominieren werden. Daf\u00fcr, verlangte Ostermeier, m\u00fcsse man aber die Effizienz der Motoren deutlich steigern \u2013 mit dem Ziel, den Verbrauch und die CO2<\/sub>– Emissionen um die H\u00e4lfte zu reduzieren. Ein probates Mittel, um sparsame Technologien durchzusetzen, seien h\u00f6here Spritpreise. Eine Option daf\u00fcr: man k\u00f6nne den Verkehr in den Emissionshandel einbeziehen. Gerade mit Blick auf die rasant zunehmende Motorisierung in den Entwicklungsl\u00e4ndern m\u00fcsse man effiziente Technologien in den reichen L\u00e4ndern entwickeln und finanzieren.<\/p>\n

Picard erteilte dem eine Absage. “Beim aktuellen Handelspreis f\u00fcr CO2<\/sub> k\u00e4me in Deutschland nur eine Milliarde Euro zusammen\u201d, rechnete er vor. Doch bed\u00fcrfe es gro\u00dfen b\u00fcrokratischen Aufwandes, um diese vergleichsweise geringe Summe zusammenzutreiben.<\/p>\n

(Vgl. Meldungen vom 2004-07-01<\/a>, 2004-05-25<\/a> und 2003-10-27<\/a>.)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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