Die Fl\u00fcssigkeit in der Flasche auf dem Tisch vor Tim B\u00f6ltken ist glasklar wie Quellwasser. Sie riecht nach fast nichts. Und wenn sie verbrennt, gibt sie deutlich weniger Schadstoffe ab als fossile Kraftstoffe. Vor allem aber: Das klimasch\u00e4dliche CO2, das beim Verbrennen frei wird, kam vorher aus der Luft. In der Flasche befindet sich ein besonderer Treibstoff:\u00a0ein mit erneuerbarem Strom hergestelltes E-Fuel.<\/p>\n
Tim B\u00f6ltken baut mit seiner Firma Ineratec Anlagen zur Herstellung solcher synthetischer Kraftstoffe. Der 34-J\u00e4hrige hat einen Job bei einer Tochter des Chemieriesen BASF aufgegeben, um mit zwei Kollegen im Schatten des Karlsruher Instituts f\u00fcr Technologie, kurz KIT, das Start-up zu gr\u00fcnden. Er glaubt fest an den Erfolg von E-Fuels: \u00abDas sind gigantische Chancen, die sich hier bieten.\u00bb<\/p>\n
Der Begriff \u00abFuels\u00bb ist Englisch f\u00fcr Kraftstoffe, das \u00abE\u00bb steht f\u00fcr erneuerbaren Strom. Denn solche Treibstoffe werden mit Hilfe von regenerativer Energie hergestellt. Sie unterscheiden sich in ihren chemischen Strukturen und Grundeigenschaften nicht von herk\u00f6mmlichem Diesel oder Benzin aus\u00a0Erd\u00f6l. Und sie k\u00f6nnten in der Theorie helfen, die d\u00fcstere CO2-Bilanz des Autoverkehrs aufzupolieren. Doch es gibt Bremser und Gegenargumente. Manche sehen sie eher als klimafreundlichere Alternative f\u00fcr Flugzeuge und Schiffe und weniger f\u00fcr Autos. Und sogar Umweltsch\u00fctzer \u00e4u\u00dfern Vorbehalte.<\/p>\n
Denn die Herstellung der E-Treibstoffe ist aufwendig. Zun\u00e4chst wird aus Wasser Wasserstoff gewonnen. Dazu sind gro\u00dfe Mengen elektrischen Stroms notwendig. Dann wird Kohlendioxid, also CO2, eingesetzt, um aus dem Wasserstoff ein Gas oder eine Fl\u00fcssigkeit als Kraftstoff zu erzeugen. Im Idealfall stammt das CO2 aus der Luft, so dass ein Kreislauf entsteht und die Verbrennung im Motor klimaneutral ist. Power-To-X nennt man die Verfahren. Das \u00abX\u00bb steht wahlweise f\u00fcr Gas oder fl\u00fcssige Stoffe wie Diesel, Benzin, Kerosin.<\/p>\n
Der gewonnene Kraftstoff kann in modernen Verbrennungsmotoren ohne Probleme eingesetzt werden. In der Theorie k\u00f6nnten damit also schon heute Autos mit herk\u00f6mmlichen Diesel- und Benzinmotoren CO2-neutral fahren. Die Stoffe k\u00f6nnten die Bundesregierung bei ihrem Ziel, den CO2-Aussto\u00df im Verkehr bis 2030 um 40 bis 42 Prozent zu senken, einen Schritt weiterbringen – ohne neue Ladestationen und Elektromotoren.<\/p>\n
In der Theorie: Denn Autofahrer haben praktisch keine M\u00f6glichkeit, E-Fuels in Deutschland zu tanken. Im gro\u00dfen Stil sind sie nicht verf\u00fcgbar. Und in der politischen Diskussion um Klimaschutz und Dieselkrise spielen sie bislang eine untergeordnete Rolle.<\/p>\n
\u00d6kos wettern gegen E-Fuels
\nUmweltsch\u00fctzer und Gr\u00fcne wettern sogar gegen k\u00fcnstliche Kraftstoffe. \u00abE-Fuels sind derzeit unbezahlbar teuer und ineffizient\u00bb, sagt etwa der\u00a0Gr\u00fcnen-Bundestagsabgeordnete\u00a0Oliver Krischer. Ein wichtiges Argument der Gegner: der niedrige Wirkungsgrad. Anstatt Autos direkt mit \u00d6kostrom anzutreiben, wird dieser erst eingesetzt, um Wasserstoff und dann den Treibstoff herzustellen.<\/p>\n
Eine Studie der Denkfabrik Agora Verkehrswende aus dem Jahr 2017 rechnet vor: F\u00fcr 100 Kilometer braucht ein batterieelektrisches Auto 15 Kilowattstunden Strom, ein mit Wasserstoff betriebenes Fahrzeug schon 31 Kilowattstunden und ein mit E-Fuels betriebener Diesel oder Benziner sogar 103 Kilowattstunden. Das macht die Kraftstoffe gleichzeitig teuer – vor allem in einem Land wie Deutschland, wo Strom ohnehin mehr kostet als vielerorts sonst.<\/p>\n
Doch die Stimmen, die ungeachtet dessen f\u00fcr E-Fuels argumentieren, wurden in den vergangenen\u00a0Jahren lauter. Inzwischen macht sich vor allem die Industrie – etwa Autobauer und Energiekonzerne – f\u00fcr die\u00a0Entwicklung stark.<\/p>\n
\u00abLangfristig sind synthetische Brennstoffe zur weitergehenden Emissionsreduktion in allen Verkehren zwingend erforderlich\u00bb, hei\u00dft es in einer vom Bundesverband der Industrie in Auftrag gegebenen Studie. Autobauer Daimler will bis 2039 daf\u00fcr sorgen, dass seine weltweit verkauften Neuwagen CO2-neutral rollen. Ohne klimaneutrale Kraftstoffe, r\u00e4umte der oberste Motorenentwickler des Stuttgarter Konzerns, Torsten Eder, bei einer Veranstaltung ein, ist das kaum m\u00f6glich.<\/p>\n
\u00abDas Interesse an E-Fuels ist momentan gigantisch\u00bb, freut sich Ineratec-Mitgr\u00fcnder B\u00f6ltken. Potenzielle Kunden kommen aus der Energie- und Autobranche, aber auch aus dem Flugverkehr. \u00abDie werden noch lange auf fl\u00fcssige Energietr\u00e4ger angewiesen sein.\u00bb<\/p>\n
Die Idee zur E-Fuels-Produktion stammt von B\u00f6ltkens Mentor, von Roland Dittmeyer, Professor am Karlsruher Institut f\u00fcr Technologie. F\u00fcr den Verfahrenstechniker geht es ums gro\u00dfe Ganze. \u00abWenn wir die gesetzten CO2-Reduktionsziele erreichen wollen, dann f\u00fchrt an Power-To-X kein Weg vorbei\u00bb, sagt Dittmeyer.<\/p>\n
2015 stritten B\u00f6ltken und Dittmeyer im B\u00fcro des Professors dar\u00fcber, ob die Nutzung des Treibhausgases\u00a0CO2 eine Zukunft habe:\u00a0Ob man den \u00abb\u00f6sen\u00bb Sch\u00e4dling so einsetzen k\u00f6nnte, dass er \u00abgut\u00bb wird. \u00abIch habe nicht daran geglaubt\u00bb, r\u00e4umt B\u00f6ltken ein. \u00abZwei Wochen sp\u00e4ter hatten wir mit Audi einen gro\u00dfen Kunden, der das verfolgen wollte.\u00bb Sein Start-up w\u00e4chst seitdem best\u00e4ndig.<\/p>\n
Neue Anlagen und Projekte
\nAuch \u00d6lkonzerne planen sogenannte Power-To-X-Anlagen. BP arbeitet mit dem Stromerzeuger Uniper an einem Projekt, an dessen Ende Power-To-X-Komplexe stehen sollen. Shell hat Ende Juni mit dem Bau einer Elektrolyse-Anlage im Rheinland begonnen. Lufthansa startete mit der Raffinerie Heide in Schleswig-Holstein ein Pilotprojekt f\u00fcr CO2-neutrales Kerosin. Und eine Allianz von Energieversorgern, Mineral\u00f6lfirmen und dem Autobauer Audi hat im April ein Programm zur Markteinf\u00fchrung von E-Fuels erarbeitet – bis 2025.<\/p>\n
Audi nahm schon vor einigen Jahren eine Power-To-Gas-Anlage im nieders\u00e4chsischen Werlte in Betrieb. Dort wird mit \u00d6kostrom synthetisches Methangas hergestellt. Wer sich von M\u00e4rz 2017 bis Mai 2018 einen Audi mit Gasantrieb bestellte, erhielt das Versprechen, drei Jahre klimaneutral fahren zu k\u00f6nnen – mit Gas aus Werlte, aber auch aus Biogasanlagen. Aktuell gibt es das Angebot nicht mehr. VW-Chef Herbert Diess setzt derzeit voll auf Elektromobilit\u00e4t.<\/p>\n
Ulrich M\u00fcller hatte noch Gl\u00fcck, er f\u00e4hrt seinen Audi mit E-Gas-Versprechen seit dem vergangenen Sommer. \u00abMal etwas anders machen als der Mainstream, nicht einfach weiterfahren mit Benzin oder Diesel.\u00bb Das war M\u00fcllers Antrieb. Er recherchierte und stellte fest, dass Gas per se sparsamer und weniger schadstoffreich ist als Diesel oder\u00a0Benzin – dann stie\u00df er auf das E-Gas-Angebot von Audi.<\/p>\n
F\u00fcr Autofahrer auch eine Preisfrage
\n\u00abIch wollte damit meinen Beitrag leisten, um etwas Gutes f\u00fcr die Umwelt zu tun\u00bb, sagt der IT-Unternehmer aus Oberkochen in Baden-W\u00fcrttemberg. Wenn er jetzt an einer beliebigen CNG-Tankstelle tankt, speist Audi klimaneutrales Gas ins Netz. Der Mechanismus funktioniert wie beim \u00d6kostrom, wo nicht unbedingt der Strom aus der Steckdose gr\u00fcn ist, die Anbieter aber entsprechend einspeisen und einkaufen. Audi bot damit zeitweise eine M\u00f6glichkeit, sich zumindest indirekt mit E-Fuels fortzubewegen.<\/p>\n
Zuviel h\u00e4tte der alternative Kraftstoff aber nicht kosten d\u00fcrfen, r\u00e4umt M\u00fcller ein. 1,50 Euro bis 2 Euro pro Liter sei seine Schmerzgrenze. \u00c4hnlich sehen es viele Autofahrer. F\u00fcr etwa die H\u00e4lfte der B\u00fcrger sollten E-Fuels weniger als 1,50 Euro kosten, wie eine YouGov-Umfrage im\u00a0Auftrag der dpa ergab. Eben nicht wirklich mehr, als in den vergangenen Monaten ein Liter Super-Benzin kostete.<\/p>\n
Tats\u00e4chlich gehen die Meinungen auseinander, wie teuer E-Fuels w\u00e4ren, w\u00fcrden sie angeboten. In einer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Gr\u00fcnen geht die Bundesregierung von bis zu 4,50 Euro pro Liter Diesel-\u00c4quivalent aus.<\/p>\n
Der Mitgr\u00fcnder der Firma Sunfire, Nils Aldag, h\u00e4lt das f\u00fcr viel zu hoch gegriffen. Er ist mit seinem Unternehmen einer der E-Vorreiter: Schon 2010 setzten er und zwei Mitgr\u00fcnder alles auf Ersatzstoffe f\u00fcr Erd\u00f6l und Erdgas. Sein Argument: Synthetische Kraftstoffe m\u00fcssten wie Elektroautos gef\u00f6rdert werden. W\u00fcrde die Produktion etwa von der EEG-Umlage, die\u00a0Strom in Deutschland teurer macht, befreit, k\u00f6nnte man den Stoff f\u00fcr etwas mehr als zwei Euro pro Liter anbieten. Weil Strom hier so viel kostet, baut Sunfire seine erste kommerzielle Anlage f\u00fcr synthetische Kraftstoffe in Norwegen.<\/p>\n
Bosch-Chef ist ein Fan von E-Fuels
\nDabei w\u00e4re eine komplette Umstellung nicht unbedingt notwendig. Volkmar Denner, Chef des weltgr\u00f6\u00dften Autozulieferers Bosch, pl\u00e4diert f\u00fcr einen Mix: \u00abMan kann E-Fuels dem jetzigen fossilen Kraftstoff beimischen und hat damit sofort einen CO2-senkenden Effekt im gesamten Bestand und nicht nur in den neu verkauften Fahrzeugen.\u00bb<\/p>\n
Seiner Ansicht nach ist es h\u00f6chste Zeit zum Umsteuern. \u00abE-Fuels ben\u00f6tigen gro\u00dftechnische Anlagen, bei denen man entsprechend lange Vorlaufzeiten braucht, um die zu bauen\u00bb, sagt der promovierte Physiker. \u00abDaher sollte man jetzt beginnen, sonst wird man diese Kraftstoffe auch in zehn Jahren noch nicht haben.\u00bb<\/p>\n
Doch in der deutschen Politik spielt Elektromobilit\u00e4t mit Batterien gerade die gr\u00f6\u00dfere\u00a0Rolle. Die Unionsfraktion sprach sich zwar j\u00fcngst in einem Positionspapier f\u00fcr einen Ausbau der F\u00f6rderung von E-Fuels aus. Und Verkehrsminister\u00a0Andreas Scheuer (CSU) k\u00fcndigte im Mai nach einer Sitzung des\u00a0Klimakabinetts an:\u00a0\u00abWir gehen voll auf saubere\u00a0Treibstoffe.\u00bb<\/p>\n
In der Regierung bewertet man die Chancen von E-Fuels dabei sehr vorsichtig. Das Wirtschaftsministerium f\u00f6rdert Projekte, Empfehlungen zur Markteinf\u00fchrung soll es 2022 geben. F\u00fcr vielversprechend h\u00e4lt man E-Fuels vor allem dort, wo der Einsatz von Batterien nach heutigen Erkenntnissen kaum m\u00f6glich ist: in Schiffen etwa und Flugzeugen. \u00abIhr Einsatz im Stra\u00dfenverkehr und insbesondere f\u00fcr Pkw ist (…) nicht sinnvoll\u00bb, hei\u00dft es auf Anfrage aus dem Umweltressort.<\/p>\n
Damit liegt man auf einer Linie mit der\u00a0Deutschen Umwelthilfe und Greenpeace. Zwar r\u00e4umt Greenpeace in einer Studie einen entscheidenden Vorteil von E-Fuels ein:\u00a0In Kraftstoff umgewandelt lie\u00dfe sich erneuerbare Energie nicht nur speichern, sondern auch g\u00fcnstig transportieren – als Gas oder Fl\u00fcssigkeit. Das k\u00f6nnte helfen, ein zentrales Problem der Energiewende zu l\u00f6sen, n\u00e4mlich dass der Anfall von Strom aus Sonne und Wind unregelm\u00e4\u00dfig ist.<\/p>\n
Allerdings ist auch das noch Theorie.\u00a0\u00abEs gibt nicht ann\u00e4hernd so viel \u00fcbersch\u00fcssigen erneuerbaren Strom, um den Pkw-Verkehr auf E-Fuels umzustellen\u00bb, sagt Benjamin Stephan von Greenpeace. Um 12 Millionen Tonnen CO2 durch E-Fuels einzusparen, br\u00e4uchte es zus\u00e4tzlich so viel Strom, wie alle deutschen Windr\u00e4der im vergangenen Jahr erzeugt h\u00e4tten, rechnet er vor. Die Idee lenke ab von einer Verkehrswende ohne Verbrennungsmotor: \u00abE-Fuels sind der falsche Weg, um Verkehr klimaneutral und effizient zu gestalten.\u00bb<\/p>\n
Autos und Tankstellen k\u00f6nnten wie jetzt bleiben
\nVorreiter Nils Aldag wiederum wehrt sich dagegen, als Lebensretter f\u00fcr den Verbrennungsmotor zu gelten. \u00abAber 45 bis 65 Millionen Fahrzeuge werden nicht von einem Tag auf den anderen verschwinden\u00bb, sagt der Sunfire-Mitgr\u00fcnder. Die Wirtschaftlichkeit von E-Fuels messe sich auch am Ressourceneinsatz. Denn Autos, Tankstellen sowie die Verteilstruktur wie Tanklastwagen k\u00f6nnten mit E-Fuels weitergenutzt werden. Im Gegensatz zu batterieelektrischen Fahrzeugen, die neugebaut und f\u00fcr die Ladestationen errichtet werden m\u00fcssen. \u00abUnsere Kraftstoffe k\u00f6nnen in der \u00dcbergangsphase eingesetzt werden, um so viel CO2 einzusparen wie m\u00f6glich\u00bb, sagt er. \u00abDie politische Diskussion reflektiert das derzeit nicht.\u00bb<\/p>\n
Ineratec-Gr\u00fcnder B\u00f6ltken will nicht warten, bis die Politik sich entscheidet. Der 34-J\u00e4hrige bem\u00fcht sich, seinen privaten CO2-Fu\u00dfabdruck zu verkleinern: Er fliegt nur, wenn es sein muss, f\u00e4hrt mit dem Fahrrad zur Arbeit, nutzt den wasserstoffbetriebenen Bus auf das Gel\u00e4nde des KIT in einem Waldgebiet im Norden Karlsruhes. Dort steht die Pilotanlage von Ineratec. Es ist keine Raffinerie, sondern ein Container, wie er zu Millionen auf den Weltmeeren herumschippert. Zehn von ihnen wurden bislang verkauft.<\/p>\n
Die Schweiz als Vorreiter
\nDie Anlagen im Miniformat lassen sich im Grunde neben jedes Windrad und jede Photovoltaikanlage setzen. \u00abDer Vorteil mit unserer dezentralen, modularen Technologie ist, dass man sofort anfangen kann\u00bb, sagt B\u00f6ltken. Die Idee wurde 2018 mit dem Deutschen Gr\u00fcnderpreis ausgezeichnet.<\/p>\n
Tim B\u00f6ltkens Hoffnung liegt derzeit au\u00dferhalb Deutschlands. Im Schweizer Laufenburg am Hochrhein soll f\u00fcr den Stromanbieter Energiedienst und Audi eine Anlage von Ineratec aufgebaut werden. \u00abDie Schweizer sind politisch weiter damit, die Kraftstoffe anzuerkennen\u00bb, sagt B\u00f6ltken. Die Anlage soll j\u00e4hrlich rund 400.000 Liter Diesel und Wachse f\u00fcr die Industrie herstellen. Audi rechnet damit, erste Mengen 2020 in den Markt bringen zu k\u00f6nnen. Dann k\u00f6nnte ein Vorhaben von\u00a0Tim B\u00f6ltken wahr werden, n\u00e4mlich: \u00abMassen, wirklich auch Massen f\u00fcr den europ\u00e4ischen Markt herstellen.\u00bb<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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