Der Vorschlag der Europ\u00e4ischen Kommission, die Produktion von Biokraftstoffen f\u00fcr Flugzeuge zu f\u00f6rdern, ist ein Schritt in die richtige Richtung, glaubt Thierry Nowaczyk von Airbus. Die Frage sei aber, ob die Anreize ausreichend sind, um den Preisunterschied zu fossilem Kerosin zu \u00fcberbr\u00fccken, sagt er im Interview mit EURACTIV.com.<\/p>\n
Thierry Nowaczyk ist Direktor f\u00fcr Umweltfragen Region Europa beim Flugzeughersteller Airbus. Das Interview mit ihm wurde am Rande einer Konferenz \u00fcber Biokraftstoffe, organisiert von der deutschen Agentur f\u00fcr Erneuerbare Energien in der bayrischen Landesvertretung in Br\u00fcssel, bei der er einen Vortrag hielt, gef\u00fchrt.<\/p>\n
Es gibt mehrere Vorschl\u00e4ge, wie die Nutzung von Biokraftstoffen in der Luftfahrt unterst\u00fctzt werden soll. Was halten Sie davon?<\/p>\n
Es gibt zwei gro\u00dfe Vorschl\u00e4ge, wie die Produktion und die Nutzung von Biokraftstoffen in der Luftfahrt vergr\u00f6\u00dfert werden sollen. Der erste kommt von der Kommission. Demnach soll ein \u201aMultiplikatoreffekt\u2018 f\u00fcr solche Kraftstoffe angewendet werden.<\/p>\n
Wie funktioniert das genau?<\/p>\n
Die Europ\u00e4ische Kommission setzt ein Ziel, das dann in einzelne nationale Ziele umformuliert wird. Jedes Mitgliedsland gbit den Kraftstoffherstellern dann eine Marke vor, wieviel Biokraftstoffe produziert werden muss. Mit dem finanziellen Multiplikator erreichen die Hersteller ihre Ziele schneller. Sie erhalten eine Art Bonus.<\/p>\n
Die Kommission hat vorgeschlagen, dass dieser Multiplikator bei 1,2 liegen soll. Die Hersteller h\u00e4tten also einen 20-prozentigen Bonus f\u00fcr die Produktion von Biokraftstoffen. Die Frage ist aber, ob das ausreichend ist, um den Preisunterschied zwischen Bio- und fossilen Kraftstoffen zu \u00fcberbr\u00fccken. Derzeit kosten Biokrafststoffe n\u00e4mlich zwei- bis dreimal so viel wie konventionelle Treibstoffe.<\/p>\n
Es gibt Industriestudien, die momentan nicht \u00f6ffentlich zug\u00e4ngig sind. Wir sch\u00e4tzen aber, dass wir einen Multiplikator-Wert zwischen 2,5 und 5 brauchen, um die Preisunterschiede zu \u00fcberbr\u00fccken \u2013 das ist abh\u00e4ngig von den Rohstoffen, die genutzt werden und die mehr oder weniger teuer sein k\u00f6nnen.<\/p>\n
Es ist also ein Vorschlag, der in die richtige Richtung geht, aber es ist unklar, ob er wirklich ausreichend ist, um den Markt voranzubringen.<\/p>\n
Wie w\u00fcrde sich dieser Vorschlag auf CO2-Einsparungen auswirken?<\/p>\n
Wenn der Multiplikator gro\u00df genug ist, wird es Biokraftstoffe auf dem Luftfahrmarkt geben. Dann k\u00f6nnten wir tats\u00e4chlich nicht nur neue Flugzeuge CO2-effektiver machen, sondern die gesamten europ\u00e4ischen Flotten. Das k\u00f6nnte einen wichtigen Hebeleffekt haben.<\/p>\n
Was denken Sie: Wie gro\u00df w\u00e4re dann der Marktanteil der Biokraftstoffe?<\/p>\n
Wenn wir das Ziel der Europ\u00e4ischen Kommission erreichen, das schon sehr ambitioniert ist, h\u00e4tten wir im Jahr 2030 6,8 Prozent Biokraftstoffe. Eine Lebenszyklusbewertung hat gezeigt, dass mit diesen 6,8 Prozent die Treibhausgas-Ausst\u00f6\u00dfe um bis zu 60-70 Prozent verringert werden k\u00f6nnten.<\/p>\n
Internationale Fl\u00fcge bleiben bis 2021 von Emissionshandel befreit<\/p>\n
Die Luftfahrindustrie d\u00fcrfte sich freuen: Das EU-Parlament hat entschieden, dass kommerzielle Fl\u00fcge nach und aus Drittstaaten bis 2021 von den CO2-Emissionskontrollen der EU ausgenommen bleiben.<\/p>\n
So weit also der Vorschlag der Kommission. Nun hat das Europ\u00e4ische Parlament einen anderen Vorschlag vorgelegt.<\/p>\n
Der f\u00fchrende Ausschuss des Parlaments zu dem Thema, ITRE (Industrie, Forschung und Energie), folgt im Prinzip dem Vorschlag der Kommission, will aber den Multiplikator anpassen und auf einen Wert von 1,5 bis 2 erh\u00f6hen. Tats\u00e4chlich k\u00f6nnte man aber noch h\u00f6her gehen. Bei Elektroautos wird beispielsweise \u00fcber einen Multiplikator von 5 nachgedacht.<\/p>\n
Andere Parlamentsaussch\u00fcsse, ENVI (Umwelt) und TRAN (Verkehr), schlagen vor, den Multiplikator nicht einzuf\u00fchren und stattdessen verbindliche Quoten f\u00fcr Biokraftstoffe festzulegen. Das w\u00e4re eine noch direktere L\u00f6sung, um Biokraftstoffe auf den Luftfahrt-Markt zu bringen.<\/p>\n
Die einzige Frage bleibt aber der Preis und wie er sich auf den Gesamtpreis f\u00fcr Treibstoffe auswirken wird. Wie Sie wissen, ist der Kraftstoff der gr\u00f6\u00dfte Kostenpunkt f\u00fcr die Airlines, und der Flugverkehr reagiert sehr sensibel auf Treibstoffpreis\u00e4nderungen. Da muss man also vorsichtig sein.<\/p>\n
Wenn Sie die wichtigsten Player \u2013 die Fluggesellschaften, die Kraftstoffehersteller, Politiker \u2013 fragen, werden sie sagen, dass sie keine Ahnung haben, wie der Markt reagieren wird und wie hoch der Preis f\u00fcr solche Kraftstoffe w\u00e4re. Deswegen sollten wir bei bindenden Vorgaben sehr vorsichtig sein, glaube ich. Es ist eine m\u00f6gliche L\u00f6sung, aber sie sollte am Anfang nur f\u00fcr sehr kleine Mengen gelten.<\/p>\n
Die Industrie pr\u00e4feriert die L\u00f6sung mit dem Multiplikator, der Anreize f\u00fcr Kraftstoffhersteller beitet. Heute ist die Situation, dass wir keinerlei Biokraftstoffe auf dem Luftfahrt-Markt haben. Wir m\u00fcssen also irgendwo anfangen und dann sehen, wie sich der Markt verh\u00e4lt.<\/p>\n
Diese Haltung nimmt auch die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) ein: Sie fordert ein angemessenes Ziel von zwei Prozent Biokraftstoff bis 2025. Wir sprechen hier also von einem etwas anderen Zeitrahmen.<\/p>\n
Zwei Prozent ist extrem wenig. Was glauben Sie: Wenn nun Ma\u00dfnahmen getroffen werden, welcher Marktanteil k\u00f6nnte bis 2030 erreicht werden? Darum geht es ja gerade bei den Dikussionen auf EU-Ebene.<\/p>\n
Ja, ich muss zugeben, dass dies wirklich extrem wenig ist. Das liegt daran, dass wir einen komplett neuen Markt aufbauen m\u00fcssen. Wir m\u00fcssen deswegen sehr behutsam vorgehen. Es gibt f\u00fcr sp\u00e4tere Zeitpunkt aber ambitioniertere Ziele. Es gibt Ziele von ungef\u00e4hr 10, 15 oder sogar 30 Prozent Marktanteil \u2013 je nach Weltregion.<\/p>\n
Das ist das Ziel der ICAO: Klein anfangen, den Markt testen, Probleme beheben, warten, dass sich die Preise und Kraftstoffmengen regulieren, und dann sp\u00e4ter h\u00f6here Ziele setzen.<\/p>\n
Das l\u00e4ngerfristige Ziel ist es, zum Ende der 2030er oder bis Mitte der 2040er-Jahre ungef\u00e4hr 30 Prozent Biokraftstoff-Anteil im Luftfahrtsektor zu haben.<\/p>\n
Ist das ausreichend, um Ihre Entkarbonisierungsziele zu erreichen? Die Luftfahrtindustrie will ja ab 2020 CO2-neutral wachsen\u2026<\/p>\n
Es ist eine Kombination von Ma\u00dfnahmen. Biokraftstoffe w\u00fcrden zus\u00e4tzlich zu CORSIA, dem globalen Emissionsausgleichungsprogramm der ICAO, das 2020 starten soll, kommen. Parallel dazu haben wir unser eigenes System in Europa, das Luftfahrt-ETS. Wir m\u00fcssen sehen, wie diese beiden Systeme ineinandergreifen und miteinander funktionieren. Dar\u00fcber hinaus gibt es auch noch den CO2-Standard f\u00fcr Flugzeuge, den die ICAO ebenfalls 2020 starten wird.<\/p>\n
Begrenzung der CO2-Emissionen der internationalen Luftfahrt<\/p>\n
Die Kommission formuliert einen \u201eStandpunkt\u201c f\u00fcr die Begrenzung der CO2-Emissionen in der internationalen Luftfahrt, den sie und die Mitgliedstaaten auf der 39. Versammlung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) im Herbst 2016 vertreten sollen.<\/p>\n
Ein wichtiges Thema f\u00fcr unsere Industrie ist auch die Flugverkehrskontrolle. Wir sch\u00e4tzen, dass momentan 8-10 Prozent des verbrauchten Kraftstoffs durch ineffiziente Flugsicherung verschwendet wird. Au\u00dferdem werden wir Mitte der 2030er-Jahre auch neue Technologien auf dem Markt haben. Flugzeuge werden dann zunehmend zu elektrischen Hybriden.<\/p>\n
Es ist also eine Mischung aus technischen Ma\u00dfnahmen und politischen Instrumenten, die unserer Industrie dabei helfen werden, unsere Entkarbonisierungsziele zu erreichen.<\/p>\n
Die ICAO trifft sich momentan, um das Potenzial von alternativen Kraftstoffen auszuloten. Sind Sie zufrieden damit, wie die Gespr\u00e4che verlaufen?<\/p>\n
Zum ersten Mal erkennen die ICAO und der Gro\u00dfteil ihrer 191 Mitgliedstaaten an, dass in der Luftfahrt kurzfristig nachhaltigere, alternative Treibstoffe notwendig sind, um den CO2-Aussto\u00df des Sektors zu reduzieren. Das ist eine sehr positive Entwicklung. Es gibt auf der ganzen Welt zahlreiche Initiativen von Staaten und Industrien, mit denen neue Technologien entwickelt, Nachhaltigkeitskriterien beachtet und neue Businessmodelle erm\u00f6glicht werden sollen. Deswegen wird die ICAO auch \u00fcber die Frage nach Zielen und Marktanteilen hinaus eine wichtige Rolle dabei spielen, solche Initativen zu f\u00f6rdern und Best Practices weltweit auszutauschen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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