Studenten der Hochschule Trier haben ein Elektrofahrzeug f\u00fcr Kurzstrecken entwickelt. Herzst\u00fcck des Protron Evolution ist ein haupts\u00e4chlich aus Naturfasern bestehendes Monocoque.<\/p>\n
Die Studierenden des Teams Protron der Hochschule Trier haben ihr neues Nahverkehrsfahrzeug einer breiten \u00d6ffentlichkeit vorgestellt. Der Protron Evolution ist das erste alltagstaugliche Stra\u00dfenfahrzeug des Teams, das in den vergangenen Jahren Experimentalfahrzeuge f\u00fcr Energieeffizienz-Wettbewerbe baute. Er wird vollst\u00e4ndig an der Hochschule Trier entwickelt und seit Januar 2017 auch dort gefertigt. \u00dcber 70 Studierende aus den Fachrichtungen Fahrzeugtechnik, Maschinenbau, Elektrotechnik, Informatik und Design arbeiten hierzu mit knapp 30 Firmen zusammen.<\/p>\n
Bei dem Protron Evolution handelt es sich um ein Nahverkehrsfahrzeug f\u00fcr 2+2 Personen. Das Design der Au\u00dfenhaut wurde in Zusammenarbeit mit Studierenden des Studiengangs Industrial Design der Hochschule Osnabr\u00fcck entwickelt. Die aerodynamisch optimierte Form f\u00fchrt zu einem markanten Heck. Das Fahrzeug ist mit einer auf 100 km\/h begrenzten H\u00f6chstgeschwindigkeit und einer Mindestreichweite von 100 Kilometern f\u00fcr den stadtnahen Pendlerverkehr und k\u00fcrzere \u00dcberlandstrecken konzipiert. Zwei Elektromotoren mit je acht kW Leistung an der Hinterachse bilden den Antrieb.
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Die elektrische Energie liefert eine 60-V-Traktionsbatterie. Diese kann durch ein optionales “Komfortmodul” zur weiteren Steigerung der Reichweite erg\u00e4nzt werden, bei dem eine Brennstoffzellen- oder eine zweite Akkueinheit Energie liefern. Damit soll sich eine erh\u00f6hte Reichweite von mindestens 200 km und ein h\u00f6herer Klimakomfort erzielen lassen, prognostizieren die Studenten.<\/p>\n
Faserverbund-Monocoque als Sicherheitszelle<\/p>\n
Das komplette Fahrzeugkonzept basiert auf einer ultrasteifen Fahrgastzelle, einem haupts\u00e4chlich aus Naturfasern bestehenden Monocoque, das den \u00dcberlebensraum im Crashfall sicherstellen soll, und nur lokal lastpfadorientiert mit unidirektionalen Kohlefasern verst\u00e4rkt ist. Durch Leichtbauma\u00dfnahmen und ein innovatives Sicherheitskonzept erf\u00fclle das Fahrzeug mit einem Gesamtgewicht von 550 Kilogramm (inklusive Akku) alle Vorgaben f\u00fcr die Zulassung gem\u00e4\u00df der Klasse M1 (StVZO) einschlie\u00dflich der Crashsicherheit und wird mit Blick auf eine m\u00f6gliche Serienfertigung entwickelt.<\/p>\n
Ein gro\u00dfer Vorteil der Naturfasern liege laut dem Team in der gesamtenergetischen Betrachtung, da die aufzuwendende Energie von der Herstellung bis zum Bauteil im Gegensatz zu Kohlefasern erheblich geringer sei. Des Weiteren sei die Naturfaser der Kohlefaser kostenm\u00e4\u00dfig \u00fcberlegen. Weiterhin spr\u00e4chen die D\u00e4mpfungseigenschaften zugunsten des Komforts und die Splittereigenschaften zugunsten der passiven Sicherheit im Innenraum f\u00fcr ihre Verwendung. Die Naturfaser hat ferner eine hohe spezifische Festigkeit und Steifigkeit im Vergleich zu Stahl. Allerdings bringt ihre Verwendung auch einige Herausforderungen mit sich. “Sie ist schwerer zu dimensionieren, da kaum Materialkennwerte vorliegen und als nat\u00fcrlicher Werkstoff ist sie Schwankungen unterworfen sowie feuchtigkeitsempfindlich”, erl\u00e4utert Johann Wacht, Teamleiter PR des Teams Protron, an der Hochschule Trier.<\/p>\n
“Angestrebt auf das Gesamtkarosseriegewicht ist ein Kohlefaseranteil von unter f\u00fcnf Prozent”, so Wacht. Auf das Monocoque bezogen werde der Kohlefaseranteil deutlich unter zehn Prozent liegen, der Naturfaseranteil damit \u00fcber 90 Prozent. “Mit dem Vakuuminfusionsverfahren werden wir bei unserem Prototyp einen Faservolumenanteil von 50 bis 55 Prozent erreichen. F\u00fcr die Serie w\u00e4re RTM eine M\u00f6glichkeit, dies muss aber noch n\u00e4her untersucht werden”, erkl\u00e4rt Wacht.<\/p>\n
“Die Ober- und Unterschade des Monocoques werden mittels Sch\u00e4ftens gef\u00fcgt, da diese auf Schub belastet werden”, so Wacht. Mitteltunnel und Sitzkasten hingegen seien auf Sto\u00df verklebt, da hier Druckkr\u00e4fte wirken. Als Matrix komme derzeit aus Gr\u00fcnden der Prozesssicherheit ein Epoxydharzsystem zum Einsatz.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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