Der Traum vom Bio-Auto ist so alt wie das Auto selbst. Schon Pionier Henry Ford wollte Anfang des 20. Jahrhunderts ein Auto komplett aus Hanf bauen. Seine Pl\u00e4ne scheiterten schlie\u00dflich an der rigiden Gesetzgebung und den hohen Hanfpreisen in den USA. Sp\u00e4ter, in seinem legend\u00e4ren Model T, nutzte Ford dann immerhin Kleber aus Weizen, sowie Wolle und Kunststoff aus Soja. Doch durch das billige Erd\u00f6l wurden die alternativen Rohstoffe in den Folgejahren mehr und mehr zur\u00fcckgedr\u00e4ngt.<\/p>\n
Rund 100 Jahre sp\u00e4ter lebt der Traum von Henry Ford wieder auf. Um unabh\u00e4ngiger von den volatilen Erd\u00f6lm\u00e4rkten zu werden, schauen sich die Autobauer und ihre Zulieferer wieder nach Werkstoffen aus der Natur um. Im Entwicklungszentrum Aachen forscht Ford seit rund zehn Jahren, wie man Naturrohstoffe wie Flachs oder Hanf in den Autobau integrieren k\u00f6nnte. Sogenannte Naturfaserverst\u00e4rkte Kunststoffe (NFK) haben gleich mehrere Vorteile: Sie sind leicht, g\u00fcnstiger und biologisch abbaubar.<\/p>\n
Schon heute bestehen mehr als 300 Bauteile in Ford-Fahrzeugen aus nat\u00fcrlichen Werkstoffen \u2013 unter anderem im Fiesta, im Focus oder im Mondeo. Doch um ihren Anteil weiter zu erh\u00f6hen, wartet noch Arbeit auf die Entwickler. \u201eAuch bei Naturfasern brauchen wir eine verl\u00e4ssliche Qualit\u00e4t, um sie in der Serienproduktion einsetzen zu k\u00f6nnen\u201c, sagt Thomas Baranowski, Werkstoffexperte des Ford-Forschungszentrums in Aachen. Verbaut werden die nat\u00fcrlichen Werkstoffe bei Ford \u00fcberwiegend dort, wo man sie nicht sieht: in Instrumententafeln, T\u00fcrverkleidungen oder den Sto\u00dff\u00e4ngersystemen. Auch der Schaumstoff in den Sitzen wird teilweise schon aus Soja hergestellt.<\/p>\n
Gepresste Naturfaserbauteile wie Kenaf- und Kokosfasern werden eingesetzt, um die T\u00fcr zu stabilisieren. Ged\u00e4mmt wird bei vielen Herstellern mit Kunststoff aus Recycling.<\/p>\n
Auf der Suche nach neuen Fasern setzt Ford auch auf ganz ungew\u00f6hnliche Kooperationen: Gemeinsam mit dem Ketchuphersteller Heinz untersucht der Autohersteller derzeit, ob sich der Teil der Tomate f\u00fcr die Autoherstellung eignet, der f\u00fcr den Ketchup nicht gebraucht wird. Getrocknete Tomatenschalen k\u00f6nnen zu Kabelhaltungen verarbeitet werden. \u201eUnser Ziel ist es, ein stabiles und leichtes Material zu entwickeln, das die strengen Anforderungen in Fahrzeugen erf\u00fcllt und gleichzeitig die Umwelt entlastet\u201c, sagt Ellen Lee, Plastikexpertin von Ford..<\/p>\n
Besondere Hoffnung setzt der Autobauer in sogenannte naturfaserverst\u00e4rkte Kunststoffe (NFK). Im Spritzgussverfahren werden Naturfasern wie Sisal oder Kenaf in eine Kunststoffh\u00fclle gepresst \u2013 und k\u00f6nnen so ihre ganzen Vorteile ausspielen. Die Bauteile sind leichter, d\u00fcnner und flexibler als bisherige, doch h\u00e4ufig noch zu teuer. \u201eBei den Verarbeitungsprozessen gibt es noch Forschungsbedarf\u201c, sagt Baranowski. Darum werden NFK-Bauteile h\u00e4ufig zwar durch Naturfasern verst\u00e4rkt, der Kunststoff wird aber weiterhin aus Erd\u00f6l produziert \u2013 nat\u00fcrliche \u00d6le k\u00f6nnen preislich noch nicht mithalten.<\/p>\n
\u201eWir sind sehr optimistisch, dass wir den Anteil regenerativer Werkstoffe in den n\u00e4chsten Jahren sukzessive erh\u00f6hen k\u00f6nnen.\u201c Wie viele nat\u00fcrliche Rohstoffe in den Autos verbaut werden sollen, verr\u00e4t Ford nicht. Branchenweit wird ihr Anteil pro Auto auf sieben bis acht Kilo gesch\u00e4tzt. Da ist noch m\u00e4chtig Luft nach oben.<\/p>\n
Wirklich sichtbar sind regenerative Werkstoffe nur bei wenigen Modellen. BMW hat mit dem neuen Elektroauto i3 sogar einen Stilbruch gewagt \u2013 dort sind die Kenaf-Fasern direkt an der T\u00fcrinnenverkleidung angebracht. Sichtbare Bauteile aus Naturfaser, das ist eine Option, \u00fcber die auch Ford nachdenkt: \u201eWir entwickeln nat\u00fcrlich auch in diese Richtung, bisher setzen wir solche Bauteile aber nur begrenzt ein.\u201c Denn optisch k\u00f6nnen die Naturfasern noch nicht richtig mithalten.<\/p>\n
Auch bei tragenden Teilen sind regenerative Werkstoffe noch selten. Um im modernen Autobau eingesetzt zu werden, m\u00fcssen die Bauteile aus der Natur harte Anforderung erf\u00fcllen, also Druck und hohen Temperaturen standhalten. Und ihr Verhalten in den Crashtests ist nicht ohne weiteres reproduzierbar. Mit virtuellen Tests will Ford darum den Entwicklungsprozess verk\u00fcrzen.<\/p>\n
Und auch bei den Zulieferern werden alternative Rohstoffe aus der Natur immer gefragter. Selbst Reifen k\u00f6nnten bald aus einer Pflanze gefertigt werden, die jeder Deutsche in etwas anderer Form aus seinem Garten kennt \u2013 dem L\u00f6wenzahn. Der Automobilzulieferer Continental entwickelt gemeinsam mit dem Fraunhofer Institut f\u00fcr Molekularbiologie und Angewandte Wissenschaften (IME) derzeit einen Reifen, dessen Kautschuk aus Russischem L\u00f6wenzahn gewonnen wird. Bereits in f\u00fcnf bis zehn Jahren sollen die ersten L\u00f6wenzahnreifen \u00fcber die Stra\u00dfen rollen. Erste Tests mit dem Prototypen wurden erfolgreich absolviert. Nun soll der Reifen weiter optimiert werden. \u201eBisher sind unsere Eindr\u00fccke durchaus \u00fcberzeugend\u201c, sagt Continental-Projektleiterin Carla Recker im Interview mit Handelsblatt Online.<\/p>\n
Ganz neu ist die Entdeckung des L\u00f6wenzahns nicht: Bereits seit rund 110 Jahren werde mit der Pflanze experimentiert, betont Projektleiterin Recker. Doch weil der L\u00f6wenzahn anders verarbeitet werden muss und bisher nicht so ertragreich war wie der Kautschukbaum, zog er im direkten wirtschaftlichen Vergleich bisher den K\u00fcrzeren. Einen ganzen Reifen aus L\u00f6wenzahn herzustellen war einfach zu teuer.<\/p>\n
Ein gro\u00dfes Problem ist, dass es noch keine gewachsene Lieferkette f\u00fcr L\u00f6wenzahn gibt. Damit die Landwirte umsteigen, muss sich der Anbau auch rentieren. Dabei gibt es gleich mehrere Vorteile, die f\u00fcr den L\u00f6wenzahn sprechen. Im Gegensatz zum Kautschukbaum kommt der L\u00f6wenzahn nach Auskunft der Forscher mit sehr kargen Bedingungen aus und kann deswegen auf Fl\u00e4chen angebaut werden, die sich zum Anbau von Mais oder Weizen nicht eignen w\u00fcrden. Statt im tropischen Klima kann er auch in Mitteleuropa und Nordamerika wachsen \u2013 und damit n\u00e4her an den Werken der dort ans\u00e4ssigen Reifenproduzenten. Das spart Transportwege.<\/p>\n
Und der L\u00f6wenzahn hat noch einen weiteren biologischen Vorteil gegen\u00fcber dem bisher genutzten Kautschukbaum: Er kann bereits ein Jahr nach dem Anbau geerntet werden. Kautschukb\u00e4ume brauchen vor der ersten Ernte eine Vorlaufzeit von sieben Jahren. Zeit, in denen der Landwirt nicht flexibel auf die Nachfrage reagieren kann.<\/p>\n
Verdr\u00e4ngen die Rohstoffe f\u00fcr die Biokunststoffe und L\u00f6wenzahnkautschuk den klassischen Lebensmittelanbau? Nein, sind sich die Forscher sicher. Nach Angaben von Hans-Josef Endres, Leiter des Instituts Biokunststoffe und Bioverbundwerkstoffe (IfBB) an der Hochschule Hannover, machte die Anbaufl\u00e4che f\u00fcr biobasierte Kunststoffe im Jahr 2012 gerade einmal 0,03 Prozent der weltweiten Ackerfl\u00e4che aus. Um weltweit alle erd\u00f6lbasierten Kunststoffe in der Autoindustrie durch biobasierte Kunststoffe zu ersetzen, braucht man nach Ansicht der Forscher gerade einmal 0,3 Prozent der weltweit verf\u00fcgbaren Anbaufl\u00e4che.<\/p>\n
Schwieriger wird es allerdings beim Recycling, denn da sind die regenerativen Werkstoffe nicht immer leichter zu verwerten als konventionelle. Da sie unter hohem Druck und hohen Temperaturen gepresst werden und \u00fcber Jahre halten sollen, ist das Auto nicht einfach kompostierbar. Bei Kompositbauteilen, also Mischformen aus Fasern und Kunststoff, m\u00fcssten die Bestandteile erst aufw\u00e4ndig getrennt werden \u2013 und das ist teuer.<\/p>\n
Damit der Traum von Henry Ford tats\u00e4chlich Wirklichkeit wird, muss das Erd\u00f6l wohl noch ein wenig knapper werden.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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