{"id":182305,"date":"2026-10-14T07:20:00","date_gmt":"2026-10-14T05:20:00","guid":{"rendered":"https:\/\/renewable-carbon.eu\/news\/?p=182305"},"modified":"2026-10-08T16:42:35","modified_gmt":"2026-10-08T14:42:35","slug":"der-alte-reifen-soll-zuruck-auf-die-strase","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/renewable-carbon.eu\/news\/der-alte-reifen-soll-zuruck-auf-die-strase\/","title":{"rendered":"Der alte Reifen soll zur\u00fcck auf die Stra\u00dfe"},"content":{"rendered":"\n\n\n

Rund 43 Prozent recycelte Materialien stecken in Continentals k\u00fcrzlich vorgestelltem Konzeptreifen. Pirelli f\u00fchrt erste Rohstoffe aus Altreifen zur\u00fcck in die Reifenproduktion, Michelin<\/a> baut mit Partnern im schwedischen Uddevalla eine Anlage zum Recycling alter Reifen. Die Branche tritt beim Thema Kreislaufwirtschaft aufs Gas, auch weil sie ihre gesamte Produktion in den kommenden Jahren deutlich nachhaltiger machen will.<\/p>\n\n\n

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\"Aus
Aus dem Verkehr gezogen: Ausgediente Autoreifen warten auf ihre Entsorgung. \u00a9 dpa<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n

In ihren aktuellen Serienreifen werben die Hersteller schon heute mit hohen Anteilen nachhaltiger Materialien. Der Anteil recycelter\u00a0Rohstoffe<\/a>\u00a0ist dabei aber deutlich kleiner. Und recycelt bedeutet nicht zwangsl\u00e4ufig: aus Altreifen gewonnen. Zwischen Vorzeigeprojekten und einem geschlossenen Kreislauf f\u00fcr die breite Serie bleibt eine Kluft. An ausgedienten Reifen mangelt es jedenfalls nicht. Die Umsetzung hakt an anderer Stelle.<\/p>\n\n\n\n

Mehr als ein St\u00fcck Gummi<\/h3>\n\n\n\n

F\u00fcr die meisten Autofahrer ist der Reifen vor allem ein Verschlei\u00dfteil. Der neue Reifen kommt ans Auto, der alte bleibt in der Werkstatt. Was danach geschieht, bleibt oft unsichtbar. Nach Angaben des Wirtschaftsverbands der deutschen Kautschukindustrie (WDK) fielen 2024 in Deutschland rund 533.000 Tonnen Altreifen an. Weltweit erreichen nach Sch\u00e4tzungen des World Business Council for Sustainable Development j\u00e4hrlich eine Milliarde Reifen das Ende ihrer Nutzungsdauer.<\/p>\n\n\n\n

Was dabei wie ein schwarzes, rundes St\u00fcck Gummi aussieht, ist ein aufwendiger Verbund aus verschiedenen Kautschuken, Stahl, Textilien, Silica, Ru\u00df, \u00d6len und weiteren Zus\u00e4tzen. Allein die Mischung f\u00fcr die Lauffl\u00e4che kann nach Einsch\u00e4tzung des Werkstoffwissenschaftlers Mario Beiner vom Fraunhofer-Institut f\u00fcr Mikrostruktur von Werkstoffen und Systemen (IMWS) in Halle zehn bis 15 Bestandteile enthalten. Sie sorgen daf\u00fcr, dass der Reifen das Fahrzeug tr\u00e4gt, Bremskr\u00e4fte \u00fcbertr\u00e4gt und auch bei N\u00e4sse sicher haftet. Diese Materialvielfalt macht ihn leistungsf\u00e4hig und sein Recycling anspruchsvoll.<\/p>\n\n\n\n

Ein Teil der Rohstoffe wird bereits zur\u00fcckgewonnen. Rund 36 Prozent der deutschen Altreifenmenge wurden 2024 nach den WDK-Zahlen zu Granulat und Gummimehl verarbeitet. Daf\u00fcr werden die Reifen zerkleinert und von Stahl und Textilien getrennt. Das Gummi findet etwa in Sportb\u00f6den, Stra\u00dfenbel\u00e4gen oder D\u00e4mmstoffen ein zweites Leben. Weitere rund 17 Prozent wurden als Brennstoff in der Zementindustrie eingesetzt. Ein kleiner Teil geeigneter Reifen lie\u00df sich runderneuern. Dabei bleibt der tragende Unterbau des Reifens erhalten, nur die abgefahrene Lauffl\u00e4che wird ersetzt.<\/p>\n\n\n\n

Granulat f\u00fcr einen Bodenbelag h\u00e4lt Material in Nutzung, f\u00fchrt es aber nicht zur\u00fcck in einen Reifen. Fachleute sprechen von einem offenen Kreislauf. Der geschlossene Reifen-zu-Reifen-Kreislauf stellt h\u00f6here Anforderungen. Ein Bodenbelag muss nicht dasselbe leisten wie das Material, auf dem ein Auto bei Regen bremst.<\/p>\n\n\n\n

Warum der Weg zur\u00fcck so schwierig ist<\/h3>\n\n\n\n

Besonders schwierig ist das Recycling des Kautschuks. Bei der Reifenherstellung wird er vulkanisiert. Dabei entstehen chemische Querverbindungen, die den Reifen elastisch, stabil und widerstandsf\u00e4hig machen. Zugleich verhindern sie, dass sich der alte Gummi sp\u00e4ter einfach wieder einschmelzen und neu formen l\u00e4sst wie ein Thermoplast. \u201eDer gro\u00dfe Unterschied zwischen dem Recycling einer solchen Gummimischung und eines Thermoplasten ist: Der Gummi ist vernetzt, er flie\u00dft nicht mehr. Man muss ihn erst wieder in einen verarbeitbaren Zustand bekommen oder ihn eben als kleine Partikel nutzen\u201c, sagt Beiner.<\/p>\n\n\n\n

Beiner beschreibt die zentralen Anforderungen als \u201emagisches Dreieck\u201c: niedriger Rollwiderstand, guter Nassgriff und geringer Abrieb. Diese Ziele stehen teilweise in Konkurrenz. Ein Recyclingmaterial muss deshalb nicht nur verf\u00fcgbar sein, sondern in der Mischung funktionieren, ohne Sicherheit oder Haltbarkeit zu beeintr\u00e4chtigen. Besonders anspruchsvoll ist das in der Lauffl\u00e4che.<\/p>\n\n\n\n

Stahl l\u00e4sst sich vergleichsweise leicht in neue Materialkreisl\u00e4ufe zur\u00fcckf\u00fchren. Er kann aus dem Reifen abgetrennt und wieder eingeschmolzen werden. Auch recycelte Rohstoffe aus anderen Materialstr\u00f6men finden ihren Weg in die Reifenproduktion. Polyester aus gebrauchten PET-Flaschen l\u00e4sst sich beispielsweise zur textilen Verst\u00e4rkung im Reifen einsetzen. Auch wiederverwendeter Stahl kann aus anderen Produkten kommen. Michelin gibt beispielsweise an, dass s\u00e4mtliche Metalle, die das Unternehmen in der Serienproduktion verwendet, aus getrennt erfasstem Recyclingmaterial stammen.<\/p>\n\n\n\n

Der Umweg \u00fcber die Chemie<\/h3>\n\n\n\n

Eine m\u00f6gliche L\u00f6sung, dem Kautschuk im neuen Reifen ein zweites Leben zu schenken, bietet die Pyrolyse. Dabei werden zerkleinerte Reifen unter Ausschluss von Sauerstoff thermisch zerlegt. Es entstehen \u00d6l, Gas und ein fester, ebenfalls kohlenstoffhaltiger R\u00fcckstand. Das \u00d6l kann nach einer Aufbereitung wieder als Ausgangsstoff in die chemische Industrie gelangen. Daraus l\u00e4sst sich dann erneut synthetischer Kautschuk herstellen.<\/p>\n\n\n\n

Beiner sieht darin einen wichtigen Vorteil: Das Material wird in fr\u00fche Stadien der chemischen Wertsch\u00f6pfungskette zur\u00fcckgef\u00fchrt. Am Ende kann ein Kautschuk entstehen, der chemisch mit konventionell hergestelltem synthetischem Kautschuk vergleichbar ist. Der Nachteil: Dieser Weg ist energieintensiv.<\/p>\n\n\n\n

Zus\u00e4tzlich l\u00e4sst sich Ru\u00df bei der Pyrolyse zur\u00fcckgewinnen, ein wichtiger F\u00fcllstoff f\u00fcr Reifen. Nach Beiners Einsch\u00e4tzung erreicht er allerdings noch nicht die Qualit\u00e4t hochwertiger neuer Ru\u00dfsorten und kann diese deshalb nur teilweise ersetzen.<\/p>\n\n\n\n

Was schon in der Serie steckt<\/h3>\n\n\n\n

Erneuerbare und recycelte Materialien sind mittlerweile in der Serienproduktion angekommen. Pirelli nennt f\u00fcr den P Zero E mehr als 55 Prozent biobasierte und recycelte Materialien, darunter je nach Reifengr\u00f6\u00dfe 25 bis 27 Prozent recycelte Rohstoffe. Continental gibt f\u00fcr den Ultra Contact NXT bis zu 65 Prozent erneuerbare, recycelte und massenbilanzzertifizierte Materialien an, darunter bis zu f\u00fcnf Prozent recycelte. Im Michelin-Produktportfolio lag der Anteil erneuerbarer und recycelter Materialien 2025 durchschnittlich bei 32 Prozent, hier machten recycelte Rohstoffe sechs Prozent aus. Der Anteil von Materialien, die nachweislich aus Altreifen stammen und wieder in neue Reifen einflie\u00dfen, ist bei den Herstellern derzeit jedoch noch gering.<\/p>\n\n\n\n

Die Angaben sind nur bedingt vergleichbar: Sie beziehen sich teils auf einzelne Modelle, teils auf ein gesamtes Portfolio und fassen verschiedene Materialkategorien zusammen. Dabei bedeutet \u201emassenbilanzzertifiziert\u201c nicht, dass der entsprechende Anteil physisch genau so im einzelnen Reifen steckt. Fossile und alternative Ausgangsstoffe werden gemeinsam verarbeitet, der alternative Anteil wird anschlie\u00dfend rechnerisch bestimmten Produkten zugeordnet.<\/p>\n\n\n\n

Recycelte Rohstoffe und kreislauforientierte Verfahren werden k\u00fcnftig weiter an Bedeutung gewinnen. Auch, weil erneuerbare und biobasierte Rohstoffe allein zum Erreichen der Nachhaltigkeitsziele voraussichtlich nicht ausreichen werden. Naturkautschuk ist aufgrund seiner besonderen Eigenschaften zwar ein zentraler Baustein auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit, die verf\u00fcgbaren Anbaufl\u00e4chen sind jedoch begrenzt. Eine Ausweitung kann \u00d6kosysteme belasten oder mit dem Lebensmittelanbau konkurrieren.<\/p>\n\n\n\n

Pirellis \u201eTyre to Tyre\u201c-Projekt zeigt, wie ein kreislauforientierter Weg aussehen kann. \u201eDas Projekt hat die Pilotphase hinter sich gelassen und befindet sich nun in der Industrialisierungsphase\u201c, erkl\u00e4rt Matteo Battaini, bei Pirelli unter anderem verantwortlich f\u00fcr Nachhaltigkeit. Kreislauff\u00e4higer Synthesekautschuk werde bereits geliefert, wiedergewonnener Ru\u00df solle folgen.<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr den breiten Einsatz recycelter Rohstoffe fehlen nach Angaben verschiedener Hersteller vor allem ausreichende Kapazit\u00e4ten, gleichbleibende Qualit\u00e4t, verl\u00e4ssliche Lieferketten und wettbewerbsf\u00e4hige Kosten. Konzeptreifen und Pilotprojekte zeigen, was technisch bereits m\u00f6glich ist. Diese Fortschritte in die breite Serie zu \u00fcbertragen, bleibt die entscheidende Aufgabe. Einzelne Materialien finden bereits zur\u00fcck in neue Reifen. Ein geschlossener Kreislauf im gro\u00dfen Ma\u00dfstab ist daraus noch nicht geworden.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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