{"id":177583,"date":"2026-06-12T07:29:00","date_gmt":"2026-06-12T05:29:00","guid":{"rendered":"https:\/\/renewable-carbon.eu\/news\/?p=177583"},"modified":"2026-06-03T17:02:20","modified_gmt":"2026-06-03T15:02:20","slug":"eu-vorschriften-konnten-fossilfreie-flugtreibstoffe-unnotig-teuer-und-energieintensiv-machen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/renewable-carbon.eu\/news\/eu-vorschriften-konnten-fossilfreie-flugtreibstoffe-unnotig-teuer-und-energieintensiv-machen\/","title":{"rendered":"EU-Vorschriften k\u00f6nnten fossilfreie Flugtreibstoffe unn\u00f6tig teuer und energieintensiv machen"},"content":{"rendered":"\n\n\n

Die Auswirkungen des Iran-Krieges auf den \u00d6lmarkt haben den Pl\u00e4nen der EU f\u00fcr eine heimische Produktion von fossilfreien Flugkraftstoffen neue Aufmerksamkeit verschafft. Die EU-Vorschriften f\u00fcr synthetische Flugkraftstoffe bergen jedoch die Gefahr, dass die Entwicklung in Richtung von Produktionswegen gelenkt wird, die sowohl teurer als auch energieintensiver als n\u00f6tig sind – was die Einhaltung der\u00a0Klimaziele<\/a>\u00a0erschwert. Dies zeigt eine aktuelle Studie der Chalmers University of Technology, Schweden, in der verschiedene Methoden zur Herstellung von synthetischem\u00a0Methanol<\/a>\u00a0analysiert wurden.<\/strong><\/p>\n\n\n

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\"EU
Laut einer Studie der Chalmers University of Technology k\u00f6nnten EU-Vorschriften zu einer ineffizienten Nutzung von Biomasse f\u00fcr die Herstellung nachhaltiger Flugkraftstoffe f\u00fchren. \u00a9 Gustavo Ramirez<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n

Im vergangenen Jahr wurden Vorschriften eingef\u00fchrt, die eine Mindestbeimischung von 2 Prozent nachhaltigem Flugbenzin auf EU-Flugh\u00e4fen vorschreiben. Diese Beimischungsverpflichtung wird schrittweise erh\u00f6ht und soll bis 2050 mindestens 70 Prozent erreichen. Bis dahin muss die H\u00e4lfte des nachhaltigen Flugkraftstoffs aus einer Kategorie bestehen, die als RFNBO bekannt ist: Erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs. Dabei handelt es sich um synthetische Kraftstoffe, die auch als Elektrokraftstoffe bezeichnet werden und aus erneuerbarem Wasserstoff und abgeschiedenem Kohlendioxid hergestellt werden.<\/p>\n\n\n\n

Forscher der Chalmers University of Technology zeigen nun, dass die RFNBO-Vorschriften einen “Umweg” bei der Herstellung synthetischer Kraftstoffe beg\u00fcnstigen, wodurch sowohl die Kosten als auch der Energieverbrauch steigen k\u00f6nnten.<\/p>\n\n\n\n

“Vorschriften beeinflussen nicht nur die Investitionen der Industrie in Technologien, sondern auch die Priorit\u00e4ten in Forschung und Entwicklung. Anstatt die Innovation in Richtung der effizientesten L\u00f6sungen voranzutreiben, laufen wir Gefahr, uns auf weniger ressourceneffiziente Produktionsmethoden festzulegen”, sagt Henrik Thunman, Professor f\u00fcr Energietechnologie an der Chalmers University und Mitautor des wissenschaftlichen Artikels.<\/p>\n\n\n\n

Um die wachsende Nachfrage nach nachhaltigen Flugkraftstoffen in den kommenden Jahrzehnten zu befriedigen, werden weltweit Tausende von neuen Anlagen ben\u00f6tigt. Dies wird sehr gro\u00dfe Investitionen in Anlagen mit langer Betriebsdauer erfordern.<\/p>\n\n\n\n

Gro\u00dfe Unterschiede zwischen alternativen Wegen f\u00fcr dasselbe Produkt unter Verwendung desselben Rohstoffs<\/h2>\n\n\n\n

Das Chalmers-Forschungsteam hat die Herstellung von synthetischem Methanol untersucht, das ein Beispiel f\u00fcr ein Kraftstoffmolek\u00fcl ist, das in nachhaltigen Flugkraftstoff umgewandelt werden kann. Es ist ein repr\u00e4sentativer Fall, um zu analysieren, wie sich verschiedene Produktionswege auf den Ressourcenverbrauch bei der Herstellung solcher Kraftstoffmolek\u00fcle auswirken.<\/p>\n\n\n\n

Diese energiereichen Molek\u00fcle k\u00f6nnen durch die Kombination von Kohlenstoffatomen und Wasserstoff in chemischen Prozessen hergestellt werden. In der Studie verglichen die Forscher drei verschiedene Produktionswege f\u00fcr Methanol, bei denen die Kohlenstoffatome aus Biomasse stammen – sogenannter biogener Kohlenstoff. Zwei der Verfahren basieren auf der Verbrennung von Biomasse, bei der Kohlendioxid aus den Rauchgasen abgetrennt und dann mit Wasserstoff gemischt wird, der separat mit Hilfe von Strom erzeugt wird. Das dritte Verfahren basiert auf der Vergasung, bei der erhitzte Biomasse direkt in Synthesegas umgewandelt wird, das sowohl Kohlenstoff als auch Wasserstoff enth\u00e4lt.<\/p>\n\n\n\n

Alle drei Produktionswege sind technisch machbar, und sowohl der Rohstoff als auch das Endprodukt k\u00f6nnen identisch sein. Sie unterscheiden sich jedoch deutlich in Bezug auf Energieverbrauch, Kosten und Strombedarf.<\/p>\n\n\n\n

Der direkte Produktionsweg wird durch EU-Vorschriften benachteiligt<\/h2>\n\n\n\n

“Der Vergasungspfad erwies sich in unserer Analyse als die ressourceneffizienteste Option, mit bis zu 46 Prozent geringeren Produktionskosten und einem um 30 Prozent geringeren Strombedarf als die beiden verbrennungsbasierten Alternativen. Der Unterschied zeigt, wie gro\u00df die Energieverluste sein k\u00f6nnen, wenn Biomasse zun\u00e4chst zu Kohlendioxid verbrannt wird, das dann unter Einsatz gro\u00dfer Mengen an Strom und Wasserstoff wieder in Kraftstoffmolek\u00fcle umgewandelt wird”, sagt Johanna Beiron, Forscherin im Bereich Physikalische Ressourcentheorie bei Chalmers und Erstautorin des Artikels.<\/p>\n\n\n\n

Trotzdem wird die Verbrennung durch den EU-Rechtsrahmen viel st\u00e4rker beg\u00fcnstigt als die Vergasung. Die RFNBO-Kategorie – von der erwartet wird, dass sie bis 2050 von heute nahezu Null auf 35 Prozent des gesamten Flugkraftstoffs in der EU ansteigt – umfasst alle Kraftstoffe aus verbrennungsbasierten Alternativen, schlie\u00dft aber etwa die H\u00e4lfte der durch Vergasung hergestellten Kraftstoffe aus.<\/p>\n\n\n\n

Der Grund daf\u00fcr ist, dass RFNBO-Kraftstoffe nicht mit Energie und Kohlenstoffatomen hergestellt werden d\u00fcrfen, die direkt aus Biomasse stammen, wie es bei der Vergasung der Fall ist. Im Gegensatz dazu ist es erlaubt, Kohlenstoffatome aus Biomasse in verbrennungsbasierten Verfahren zu verwenden, sofern dies durch Abtrennung des Kohlendioxids geschieht, das bei der Nutzung von Biomasse f\u00fcr andere energetische Zwecke entsteht. Ein Beispiel ist die Verbrennung von Reststoffen aus der Forstwirtschaft in Kraft-W\u00e4rme-Kopplungsanlagen.<\/p>\n\n\n\n

Solche Reststoffe k\u00f6nnen jedoch durch Vergasung ressourceneffizienter genutzt werden.<\/p>\n\n\n\n

“Eine der von uns untersuchten verbrennungsbasierten Alternativen war das Verfahren in Blockheizkraftwerken”, sagt Johanna Beiron. “Es ist kosteng\u00fcnstiger und energieeffizienter als die Vergasung, selbst wenn wir den zus\u00e4tzlichen Strom einrechnen, der ben\u00f6tigt wird, um zum Beispiel die Fernw\u00e4rme zu ersetzen, die der Verbrennungsprozess beisteuern kann.”<\/p>\n\n\n\n

Die Verordnung l\u00e4uft Gefahr, ihren eigenen Zielen zuwiderzulaufen<\/h2>\n\n\n\n

Ein Ziel der RFNBO-Klassifizierung ist es, die Erzeugung von Strom aus erneuerbaren Energiequellen f\u00fcr die Herstellung von gr\u00fcnem Wasserstoff zu f\u00f6rdern und die Abh\u00e4ngigkeit von Biomasse, die eine begrenzte Ressource ist, zu verringern.<\/p>\n\n\n\n

Doch die Kohlenstoffatome f\u00fcr synthetischen Flugkraftstoff m\u00fcssen irgendwoher kommen. Biomasse d\u00fcrfte die kosteng\u00fcnstigste fossilfreie Kohlenstoffquelle f\u00fcr die RFNBO-Produktion sein, und die Forscher gehen davon aus, dass der heutige Rechtsrahmen zu einer sehr hohen Nachfrage nach Kohlendioxid aus der Biomasseverbrennung f\u00fchren wird. Anstatt den Bedarf an Biomasse zu senken, besteht die Gefahr, dass die EU-Vorschriften zu einer weniger energieeffizienten Nutzung der begrenzten Biomasseressourcen f\u00fchren.<\/p>\n\n\n\n

“Der rechtliche Rahmen ber\u00fccksichtigt nicht ausreichend, wie effizient die verschiedenen Systeme Energie und Ressourcen nutzen”, sagt Henrik Thunman. “Die Studie weist daher auf ein strukturelles Problem in der EU-Energie- und Industriepolitik hin: Die Regulierung l\u00e4uft Gefahr, ihren eigenen Zielen zuwiderzulaufen, wenn die Definitionen nachhaltiger Brennstoffe nicht mit den grundlegenden Energieprinzipien oder den umfassenderen Zielen der Union im Bereich der Ressourceneffizienz in Einklang gebracht werden.<\/p>\n\n\n\n

Angepasste Regulierung k\u00f6nnte notwendig sein, um einen effektiven \u00dcbergang zu erm\u00f6glichen<\/h2>\n\n\n\n

Die Forscher hoffen, dass ihre Ergebnisse zu einem gr\u00f6\u00dferen Wissen \u00fcber die verf\u00fcgbaren Technologien und Systeme beitragen werden.<\/p>\n\n\n\n

“Es ist \u00fcberraschend, dass die EU-Vorschriften keine klareren Anreize f\u00fcr die effizientesten Alternativen bieten”, sagt Johanna Beiron. “Der derzeitige Rechtsrahmen birgt die Gefahr, dass man sich auf verbrennungsbasierte Energiesysteme festlegt, obwohl es bereits technisch ausgereifte Verfahren gibt, die sowohl einen geringeren Energieverbrauch als auch niedrigere Kosten erm\u00f6glichen w\u00fcrden – wie etwa die Vergasung und die Elektrifizierung der Fernw\u00e4rme.”<\/p>\n\n\n\n

“Unsere Studie zeigt, dass einige Teile des Rechtsrahmens wahrscheinlich angepasst werden m\u00fcssen, wenn die EU ihre langfristigen Ziele erreichen will”, sagt Henrik Thunman. “Es bedarf einer besseren Koordinierung zwischen Klimazielen, Ressourceneffizienz und industrieller Machbarkeit, um die derzeit bestehende Unsicherheit zu beseitigen. Diese Ungewissheit macht es schwierig, rationale Investitionsentscheidungen f\u00fcr den gro\u00df angelegten Ausbau nachhaltiger Flugkraftstoffe in den kommenden Jahren zu treffen.”<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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