Moderne Pkw k\u00f6nnen unter bestimmten Bedingungen mit B10, einer 10%-igen Biodieselbeimischung (v\/v), betrieben werden. Bisherige Herstellerfreigaben erlauben nur einen Betrieb mit B7 (7%-ige Beimischung). Dies ist das Ergebnis von Flottenversuchen, die der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) mit Unterst\u00fctzung der Union zur F\u00f6rderung von Oel- und Proteinpflanzen (UFOP) durchgef\u00fchrt hat.<\/b><\/p>\n
Bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ab der Emissionsstufe Euro-4 ist der Einsatz von Biodiesel bislang auf B7 begrenzt. Ursache hierf\u00fcr ist nicht etwa eine Unvertr\u00e4glichkeit von Materialien oder der Verbrennung im Motor, sondern die Regeneration des Partikelfilters. Die Automobilindustrie berichtet hier \u00fcber unzul\u00e4ssig hohe Motor\u00f6lverd\u00fcnnung infolge des Biodieselanteils bei der innermotorischen Nacheinspritzung zur Filterregeneration.<\/p>\n
Die Ergebnisse der VDB-Flottenversuche zeigen nun ein differenzierteres Bild: Generell tritt eine erhebliche Motor\u00f6lverd\u00fcnnung beim Betrieb mit B10 nur dann auf, wenn Fahrzeuge ausschlie\u00dflich im Kurzstreckenbetrieb laufen; Fahrtanteile auf Landstra\u00dfen und Autobahnen verringern diesen Effekt deutlich. Im Ergebnis der Untersuchungen zeigten sich signifikante Unterschiede zwischen verschiedenen Regenerationsstrategien, die von den Fahrzeugherstellern eingesetzt werden: Pkw, die zus\u00e4tzlich zur innermotorischen Nacheinspritzung einen fl\u00fcssigen Katalysator (auf Basis Cer\/Ferrocen) einsetzen, schneiden wesentlich besser ab als Vergleichsfahrzeuge, die nur auf eine sp\u00e4te Einspritzung setzen. Der Fl\u00fcssigkatalysator setzt die Ru\u00dfabbrandtemperatur herunter, so dass bei diesem System geringere Kraftstoffmengen zur Regeneration eingesetzt werden m\u00fcssen; hierdurch ist die Motor\u00f6lverd\u00fcnnung drastisch geringer ausgepr\u00e4gt. Die Versuche zeigen, dass h\u00f6here Biodieselbeimischungen (B10) eingesetzt werden k\u00f6nnen, wenn Fahrzeuge mit geeigneten Einrichtungen zur Filterregeneration ausger\u00fcstet sind.<\/p>\n
Zu einem analogen Ergebnis kommt ein Projektvorhaben, das etwa zeitgleich am Institut f\u00fcr Mobile Systeme (ims) der Otto-von-Guericke-Universit\u00e4t Magdeburg durchgef\u00fchrt wurde. Bei diesem Pr\u00fcfstandsversuch wurde die Motor\u00f6lverd\u00fcnnung beim Einsatz von B10 unter konkreten Lastbedingungen untersucht. Dieses Vorhaben wurde von der Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR) und der UFOP gef\u00f6rdert. Aufbauend auf den vorliegenden Ergebnissen sollen auf Initiative der UFOP zus\u00e4tzliche Versuche mit einem weiteren Regenerationssystem durchgef\u00fchrt werden, bei dem die Kraftstoffeinspritzung nicht im Motor, sondern direkt vor dem Oxidationskatalysator erfolgt. Dies k\u00f6nnte den Effekt der Motor\u00f6lverd\u00fcnnung weitgehend ausschalten.<\/p>\n
Dieselpartikelfilter<\/b>
Dieselpartikelfilter (DPF) in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ben\u00f6tigen eine aktive Regeneration, um den vom Filter zur\u00fcckgehaltenen Ru\u00df w\u00e4hrend des normalen Fahrbetriebs abzubrennen. Da die Abgastemperatur trotz der katalytischen Beschichtung des Filtermaterials hierzu h\u00e4ufig nicht ausreicht, wird bei Bedarf Kraftstoff nach dem eigentlichen Brennvorgang eingespritzt. Diese so genannte innermotorische Nacheinspritzung f\u00fchrt allerdings zu einem verst\u00e4rkten Eintrag von Kraftstoff ins Motor\u00f6l. Aufgrund der h\u00f6heren Siedelage kann dieser Effekt im Betrieb mit Biodiesel unter bestimmten Bedingungen kritisch werden.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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